Súper-Prueba Suzuki GSX B-King

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_2La “B-kinga” es una moto que no pasa desapercibida, bien sea por sus formas angulosas de inusual silueta, o porque pertenezca al exclusivo grupo de las maxi-nacked. Como sabes, me gustan los artículos basados en lo empírico, como el escrito por GLS y su casco HJC, puesto que considero que una opinión basada en la propia experiencia tiene más calado entre los moter@s de a pie, que toda una campaña de publicidad realizada por la marca de turno. Por ello, Fran GTS, otro colaborador de este blog, ha escrito un indispensable artículo para aquellos que quieran conocer qué se siente a los mandos de la máquina más bestia jamás creada hasta la fecha por el fabricante de Hamamatsu, la Suzuki GSX B-King

Muchas gracias Fran GTS por compartir tus experiencias y por tu gran trabajo en el foro B-King:

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_3He estado pensando que no es justo hacer pruebas, opiniones o comparativas de otras motos sin haber hecho correctamente los deberes. Pese a no ser ningún periodista, probador, piloto, lo único que soy es un humilde propietario igual que el muchos miembros del foro por lo que me será inevitable incorporar muchas opiniones subjetivas pero creo que es el momento de iniciar un artículo sobre nuestra SUZUKI GSX 1.340 B-KING.

Debo decir que me introduje en el foro B-king antes de hacer mi adquisición con la intención de leer todas las virtudes que pudiera ofrecer esta moto, pero no pude, se habla de todo, todo lo relacionado a ella, y me alegro que así sea, pero ningún miembro explica COMO VA, debe ser lógico, ya que todos tienen una y ninguno le hace falta esta respuesta.

Pues para el que no la tenga, en eso estamos:

Uno de los motivos por los que voy a hacer este ejercicio de escritura, es debido a que antes de tomar la decisión de decantarme hacia la compra de este modelo y pese a haber leído vorazmente todo lo que me encontraba en la red, no podía hacerme una idea de lo que realmente iba a comprar. Tenía demasiadas opiniones, de dos tipos, unas eran de periodistas profesionales puede que comprometidos o presionados por las marcas, de esos que dicen que ningún modelo es malo, ni da problemas, ni hay nada que mejorar, aunque aprovechan la versión siguiente para decir que las versiones anteriores de ese mismo modelo son poco menos que una castaña. También contamos con la opinión de muchos moteros de otros foros. Aquí las opiniones son de lo más dispares, algunos hablan desde la admiración, algunos desde el desconocimiento, y algunos desde un odio absoluto y ánimo de desprestigio, que puede que encierre la mayor de las envidias.

Sería sencillo copiar y pegar lo que más me gusta de artículos publicados, pero partiré de un folio en blanco y sin leer nada al respecto para que todo lo escrito sea de mi cosecha y sin influencias de otros medios. Por supuesto, voy a ser parcial, para eso tengo una, leches. También he de informar que no soy ningún probador ni tengo muchas más referencias en las que apoyarme, pero al menos intentaré ser fiel a mis SENSACIONES y describirlas de una forma lo más honesta posible. Con esto no deseo decir que mi verdad sea la buena, ni mucho menos, solo es un punto de vista para que un posible usuario o amante de las dos ruedas pueda tener una referencia para conocer y amar a nuestra mimada niña.

PERFIL DE USUARIO

Por supuesto no es una moto apta para principiantes, Suzuki ha buscado en este modelo un usuario más bien maduro, con suficiente experiencia y conocimiento para saber lo que lleva entre manos, aunque con un carácter joven o jovial para buscar diversión, concentración y emoción aunque no serenidad, tranquilidad, paseo y paisaje.

En el foro he visto algunas coincidencias, en edad, experiencia, gustos, búsqueda de objetivos, exclusividad. Son muchos los adjetivos en los que los clientes-usuarios de esta moto coinciden, y por supuesto, muchos los calificativos que estos usuarios desean encontrar con ella.

Solo puedo hablar de mi caso concreto de porqué elegí este modelo entre tantos. Cada uno de nosotros tiene una historia, posiblemente tenga mucho parecido con otras historias de otros B-kingos. Esta es la mía:

  • Mi primera moto con 18 años fue una Yamaha XT 600, una monocilíndrica de aire más dura que un martillo y con la que aprendí que un puño de gas siempre hay que tener respeto. Con esa primera montura, a pesar de no ser archipotente, aprendí a llevar moto, a caer, y por su estilo trail a derrapar y guardar el equilibrio.
  • En un par de años de aprendizaje mi objetivo fue la incomprendida Yamaha TDM 850, una moto excelente en todos los sentidos, motor bi, ligereza, manillar ancho y sobre todo, concepto, más o menos el de una naked actual, esto es, una moto ligera, cómoda, polivalente y suficientemente potente, concebida para hacer curvas por el placer de hacerlas. El puerto de montaña de Port-bou (Gerona) límite con Francia, era “pelufa caña” para esa moto. Hiperdiversión.
  • PoluxCriville-Mbike-com-Yamaha-GTS-1000Hace unos 16 años, continué con mi escalada a una moto superior en cilindrada. Estaba suficientemente preparado para domar un motor de 1000 cc., la Honda CBR 1000 F se presentó como favorita, y hasta llegué a probarla, una moto excelente enfocada al sport-turismo, un concepto más extendido, útil, versátil antes que ahora. Antes de reunir el dinero y por supuesto crédito, tuve la osadía de preguntar el precio en Yamaha por la GTS 1000. Sabía que era superior a dos millones de las antiguas pesetas, pero hice como el que va a un concesionario Ferrari y sube al volante a sabiendas que no puede comprarlo. Yamaha bajó el precio al descatalogar la GTS medio millón de pesetas, equiparándose a la CBR, así que ni lo pensé. Adquirí la moto más bonita y moderna del mercado, con 16 valv., catalizador, inyección, chasis alternativo (omega), suspensión delantera monobrazo, vamos, la biblia en verso. Hoy en día solo puedo decir lindezas y satisfacciones de mi GTS. Pero…

Los conceptos cambian, las leyes, los radares, los desplazamientos, las carreteras, el tráfico, las motos, los motores, los frenos, los chasis, todo. En 16 años llueve lo suficiente como para darte cuenta que la GTS ya no es la más rápida, potente (nunca lo ha sido), moderna y polivalente.

Actualmente, mi uso de la moto (y la de muchos otros) se concentra en días de finde o festivos, por zonas exclusivas de curvas y puertos de montaña, evitando todo lo posible la autovía o la línea recta (ironías del destino justo para lo que la GTS había nacido), buscando emociones, diversión y sensaciones que la velocidad en recta no puede darnos.

Me tiré mucho tiempo, mucho, tratando de encontrar una compañera que pudiera darme todas esas satisfacciones que buscaba y más sabiendo que mi GTS había dejado el listón muy alto. Me di cuenta que necesitaba un concepto totalmente distinto al que tenía, primero por que evitaría comparar excesivamente una moto con otra y segundo porque consideraría una pérdida de dinero mantener dos motos de iguales estilos y usos. Mi elección se llevaría a cabo teniendo en cuenta estas premisas: potente motor, más ligereza, mejores frenos, más sensaciones. Después de valorar varios conceptos como el sport, supermotard, torque y trail, concluí que lo que necesitaba era un maxi-naked.

En muchas ocasiones mientras conducía mi GTS, justo al salir de la curva abría el gas a tope intentando que llegaran esa cantidad incontrolable y desbocada de caballos, pero quedaba esperando esa aceleración flagrante que no llegaba a tiempo, nunca un mal gesto ni una derrapada ligera, demasiado control, a decir verdad, echaba de menos algo de agresividad entre tanta dulzura. Tenia presente que no necesitaba una velocidad punta inalcanzable, sino lo que buscaba era un par demoledor, una salida de curva fulgurante, algo de mala leche controlable, un poco de peso que me hiciera trabajar y moverme, y una estabilidad intachable dentro de la curva, ah, lo olvidaba, sobre todo conducir yo, como lo he hecho toda la vida, ni ABS, ni control de tracción, ni control de derrapada, ni ayudas de ese estilo. Mi elección ya sabéis cual es…

CONCEPTO

Creo que el concepto de esta moto no está bien valorado por muchos usuarios de las dos ruedas. El concepto es Maxi-naked, de las de estilo actual, puede que tenga tintes de muscle-bike, streetfighter o macho-bike, y por supuesto que los tiene. Para empezar, la B-king es una hayabusa desprovista de ropa, con desarrollo un poco más corto y un manillar ancho, este es el concepto real de streefighter y no lo que hace Ducati. Muscle/macho-bike puede ser por su tamaño, o mejor dicho por el carácter propiciado por un gran motor, en este punto no estoy tan de acuerdo, ya que no hace falta medir 2 metros ni ser un 4 por 4 para manejar esta moto, ni en parado ni en marcha, y el motor se comporta tan noble y dócil que no nos jugará malas pasadas ni nos comprometerá en ningún momento que no queramos.

También he visto muchas críticas de que es un concepto ilógico, vamos, he leído hasta que se trata de una moto poco menos que inservible. Pues la verdad, es igual de útil que otra naked, pasa por el mismo sitio y nunca la compraría para recoger el pan, la utilidad de esta moto es la de cualquiera de su categoría solo que puede poseer un peso algo superior, pero también, un motor muy superior. Decir que no es lógico tanto motor en una moto desprovista de carenado es mostrar una envidia demasiado evidente, si realmente pensáramos así no hubiéramos pasado de esos apretados motores de 125 de dos tiempos que a tantos moteros han matado. La verdadera grandeza y genialidad de esta moto no es su velocidad, sino que ofrecer la posibilidad de ir cuando se quiere, a como se quiere, sin necesidad de buscar la parte alta del revoluciones, ni cortes de encendido, ni compromisos para el motor. Consiguiendo además, una gama de par motor, suavidad y SENSACIONES, en todo el recorrido del puño del gas, y no teniendo que esperar a las 8.000 vueltas para una entrega de potencia bestial, la B-king la da desde el primer momento, de manera domable, domesticada y dulcificada (si queremos, claro).

DISEÑO Y ESTETICA

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_8La Suzuki B-king nació del prototipo del mismo nombre presentada en el salón de Tokio en 2001 como nueva concept-bike. Su presentación tuvo tal éxito que Suzuki planteó fabricar esta moto en serie, y en serio, con los mínimos cambios posibles, en 2007 ya podíamos disfrutar de esta moto exclusiva sin parangón.

Yo pensaba que mi GTS llamaba la atención, pero en puntos moteros pocos le hacen algún caso, deben ser sus 16 años, aunque seguro que muchos no la han visto nunca en directo. En cambio, la B-king es foco de muchas más miradas y opiniones que yo pensaba que no iba a despertar.

Considero este apartado como el más difícil de describir. Una imagen vale más que mil palabras, pero los pintores saben que cada ojo capta de una forma distinta la misma imagen por lo que esta moto transmitirá una información distinta a cada uno de nosotros, de ahí que despierte admiración o desazón a personas distintas, o puede que ambas sensaciones a la misma.

En rasgos generales se trata de una moto algo más grande que las demás naked, por decirlo bien, voluminosa, con mucho empaque. Su diseño es bastante impactante, descrito como ESTETICA MANGA, le ocurre lo mismo que a los gatos, o la amas o la odias, pero no deja indiferente a nadie. La imagen que proyecta es de una moto musculosa, poderosa, moderna, potente y muy agresiva.

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_1Describiéndola parcialmente empezaré por el faro, su cristal con forma de V me recuerda los ojos de felino con las orejas agachadas a punto de dar una zarpada, como si estuviera enfadada, la mini-cúpula superior es aerodinámica, y culmina con un cuadro de información redondo con acabado cromado, síntoma de que se han cuidado los detalles.

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_9Desde el puesto de conducción vemos que la información se completa en un panel de instrumentos con un cuenta revoluciones analógico en el centro, con datos digitales de temperatura, odómetro y nivel de combustible, un cuenta kilómetros digital a la derecha, y numerosos testigos de información a la izquierda, la imagen es limpia y bien terminada, sin bridas de electricista para sujetar los cables. También vemos desde allí el casi desapercibido amortiguador de dirección.

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_7Manillar en color titanio, con espejos metálicos en cromo ahumado de forma elíptica, piñas correctas, manetas en aluminio sin pintar y un detalle importante: los depósitos de fluidos son metálicos, negros, diseñados para esta moto y no los vergonzosos “orinales” de plástico que tienen muchas otras marcas.

Luego encontramos las dos barras de la horquilla invertida en color negro brillante, una tija inferior con su abrazadera y tres tornillos cromados y el guardabarros, acabado en dos colores, plata en laterales y negro en el centro.

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_4Radiadores de agua y aceite son curvos, que también otorgan una figura más moderna.

El ancho depósito da una apariencia de moto gorda y pesada. Está culminada en su parte superior por una tapa cromada, donde alberga el tapón de depósito, contacto, y dos botones selectores a ambos lados, uno selector de mapa de potencia y otro de ajustes del odómetro.

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_5El volumen del depósito se incrementa sumando las tapas laterales de los filtros de aire, en color plateado y sobredimensionados, que además alojan los intermitentes delanteros, integrados, transparentes y de forma triangular estirada. El conjunto es una de las más fuertes señas de estética de esta moto.

Bajo de los laterales hay un embellecedor o bien, tapa en forma de triangulo y color negro, que más que estética creo que está pensada para un mejor comportamiento dinámico o desviación del aire a las piernas del piloto.

El motor está lacado de forma impecable en un negro brillante, con unos detalles cromados que dicen mucho del cuidado que se ha tenido en su estética, una tapa lateral del embrague cromada o un manguito también cromado dan mucha gracia al conjunto, una discreta quilla, demasiado discreta, en negro mate rematan la parte inferior.

Se han matizado en negro algunas piezas importantes de la moto, tanto que pasan desapercibidas en esta moto, y que en otras naked tienen un papel estético importante, me estoy refiriendo al chasis. Puede que un doble cuna japonés no tenga la esencia de un multitubular europeo, signo de identidad de algunas marcas, lo reconozco, y en la B-king, a pesar de ser fuerte y voluminoso queda escondido entre otras piezas sobredimensionadas y pasa a segundo plano.

PoluxCriville_Suzuki-es-GSX1300-B-King_6El sillín se ha cuidado en su forma y en sus dos colores, negro/plata, y la moto se sirve con tapa de colín y con asiento del pasajero, eso sí, sin asidero trasero, un error para mi demasiado importante ya que Suzuki ha preferido sacrificar la seguridad ante la estética.

Las estriberas son de aluminio pulido, color que contrasta con el negro de fondo y le dan un aire más robótico. Un basculante de aluminio de bella factura da sensación de eficacia y ligereza.

Puede que la parte que más sentimientos encontrados despierte sea ese colín, muy deportivo, ancho plano y afilado. Dos enormes tubos de escape en color plata de forma romboidal, paralelos, sobredimensionados y puede que más largos de lo necesario, rematan el final del colín.

El porta matrículas, voluminoso, pesado, desproporcionado, antiestético y propio de un scooter, idea casi inexplicable en una deportiva naked, supongo que debe ser muy funcional. Este “mamotreto” es casi siempre sustituido por sus propietarios por algo más ligero, pequeño, estéticamente limpio y deportivo.

ACCESORIOS E INDUSTRIA AUXILIAR

En países como Francia existe un auténtico culto a esta moto y un mercado a la altura. La customización es una de las partes que aprecian mucho sus usuarios, por decirlo así personalizar una moto la hace si cabe, más exclusiva. Por supuesto no me estoy refiriendo a accesorios usuales y casi necesarios como el protector de depósito, los topes anticaída y los diábolos, sino a piezas necesarias.

No hay una parte estética de la moto que no pueda ser cambiada, desde la punta al rabo, por describir algunas podemos cambiar cúpula, tapas cromadas del faro, espejos, manillar, depósitos de fluidos (o decorarlos), latiguillos de freno, tapas laterales de filtro (o quitarlas), quilla, tapa del embrague, tapizado de asiento, guardabarros de carbono, colín, porta-matrículas, llantas y por supuesto, escapes, y seguro que me dejo muchas… Ah, aparte de pinturas más o menos extravagantes.

Cuantos más accesorios y “chuches” veo de la B-king, más me gusta la original. Estoy seguro que si la B-king hubiera nacido con escapes Yoshimura, muchos de nosotros pagaríamos una pasta por poner los romboidales, o esa tapa de embrague niquelada, o los espejos cromados ahumados, o el manillar en color titanio, piezas todas ellas originales. Y así con todo… pero es que somos muy caprichosos.

EXCLUSIVIDAD

La exclusividad de la Suzuki GSX 1340 B-King comienza cuando el modelo ha sido descatalogado. Es decir, que a pesar de existir un mercado de segunda mano, las que están son las que hay y por mucho dinero que poseas no podrás estrenar una. Como yo digo…el que la tenga, que la cuide.

Este apartado no tendría sentido hace algunos meses, cuando vendían la Suzuki B-king “kilómetro 0” por cuatro perras. Como todos sabemos, nos guste o no, la King se ha vendido muy poco. Los motivos pueden ser muchos y variados, desde que es una moto de gran potencia no apta para todos los públicos, su mantenimiento, aunque creo que está a la altura de una japonesa, su precio inicial no alcanzable para todos los bolsillos, su estética manga muchas veces calificada como horrorosa. Yo añadiría un motivo más: el pánico de muchos usuarios de la moto que nunca se han visto capaces de conducir con seguridad semejante moto…si algún posible cliente se ha “echado para atrás” por este motivo, se ha equivocado totalmente.

A pesar de las campañas de Suzuki bajando el precio hasta casi la mitad, infravalorando un producto por el que algunos usuarios han pagado 14.000 euros. Para algunos “espabilados” esta bajada de precio ha significado una compra muy acertada, pero para los usuarios que han visto como el precio de su moto de segunda mano bajaba a la mitad nueva, seguro no les ha hecho ninguna gracia. Y mucho menos leer en algún otro foro: “Pues acércate a Suzuki, que allí las regalan”.

Su precio inicial visto motor y calidad de componentes no lo considero nada excesivo y más si lo comparamos con otras motos que ocupan su mismo nicho en el mercado. Considero como rivales directas la BMW K 1200/1300 R, la Yamaha MT-01, la Yamaha V-Max, puede que la Ducati Streetfighter o Diavel y alguna otra que pueda escapárseme. Recordaré que no sería justo compararla con sus amigas naked de 1000cc. como la kawa Z 1000, la yam. FZ 1, la Honda CB 1000 R, la Mv Agusta brutale o la bicilíndrica naked BMW R 1200 R.

Así que… por los motivos anteriormente expuestos, considero que nuestra moto es exclusiva y ya nos gustaría a los satisfechos propietarios que pasara a ser una moto de culto, como muchas otras incomprendidas. El paso del tiempo lo dirá…

TAMAÑO

El tamaño de esta moto es considerable, para empezar la distancia entre ejes es bastante generosa, a la altura de una GT o Sport-turismo, por lo que es algo más larga que la mayoría de las naked del mercado. El asiento está situado a la misma o similar altura que muchas otras, o puede que hasta más bajo.

Es muy voluminosa, personalmente me gustan las motos grandes, ya se sabe, burro grande, pero una Goldwing a su lado…, ya, ya, sé que es otro concepto, pero se le sigue llamando moto.

Su anchura puede parecer desproporcionada, sobre todo pensada en un uso de ciudad, pero la moto pasa por donde pasa cualquier otra, ya que son los espejos los que marcarán la anchura total en el pasillo que podamos encontrar entre coches, y no su anchura de depósito y entradas de aire.

Digamos que la moto es impresionante, que no inmensa, tiene rasgos diferenciadores y sobredimensionados, como las entradas laterales de los filtros de aire, el ancho depósito, y por supuesto, los escapes, signo distintivo que no deja indiferente a nadie. Puede que su peso y tamaño sea uno de los motivos por los que yo me decanté por esta moto, es difícil bajar de una moto antigua, pesada y grande y subir en una grácil naked de 1000, me daban la sensación de que no dejan de ser bicicletas con un motor excepcional, pero excesivamente ligeras, de nuevo pido disculpas por mi subjetividad, pero cuando me subía en cualquier otra, por supuesto en seco, parecía que me iba a gastar demasiado dinero en muy poca cosa, zarandeaba esas motos en el concesionario de lado a lado y en mi cabeza aparecía un interrogante “¿De verdad que esto es seguro?”

FICHA TECNICA

Dimensiones
Longitud total: 2220 mm
Distancia entre ejes: 1525 mm
Peso en vacío: 235 kg
Ancho total: 800 mm
Altura desde el suelo: 120 mm
Depósito de gasolina: 16.5 litros
Altura total: 1085 mm
Altura del asiento: 805 mm
Motor
Tipo de motor : 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC, 4 cilindros
Diámetro x carrera: 81.00 mm x 65.00 mm
Cilindrada: 1340 cm3
Potencia: 185 Caballos de Fuerza
Encendido: Eléctrico
Transmisión: Toma constante de 6 velocidades
Par máximo: 140 Nm (14.9kmg) at 8,250 rpm
Compresión: 12,5:1
Suspensión
Suspensión delantera: Telescópica invertida, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera: Por bieletas, amortiguador hidráulico/gas, ajustable en precarga, compresión y extensión
Frenos
Freno delantero: Doble freno de disco
Freno trasero: Freno de disco
Neumáticos
Neumático delantero: 120/70 ZR17, M/C
Neumático trasero: 200/50 ZR17 M/C
ACELERACION
0-100kmh: 3,1 s
0-140kmh: 4,6 s
0-200kmh: 8,1 s
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Litros/100 km: 5,0

USO

La conocida frase: No hay malas motos, sino malas compras. Es una buena referencia en este apartado. Mi pregunta es ¿Por qué deseas tener una B-king?

Para empezar, he de recordar que la King se trata de una moto de 240 kg. 184 CV de potencia y desprovista de carenado. El piloto se siente totalmente desprotegido ante las inclemencias del tiempo. El pasajero, si tiene el valor de subirse, se sentirá demasiado elevado e incómodo, incluso carece de un asidero trasero donde agarrarse. No es una moto pensada para hacer autopista, largos recorridos o calzarla con grandes maletas llenas de equipaje, tiene además una autonomía más bien escasa. Con su peso y potencia tampoco la considero ideal para moverse por ciudad, y más teniendo en cuenta que ni puede alojar un casco, ni es recomendable un casco tipo jet, y que presenta mucha dificultad para instalarle incluso un top case para llevar cualquier cosa. Poder se puede, por supuesto, pero no es la moto ideal.

Una de las más importantes bazas que ofrecen las motos desnudas es el uso actual que hacemos de ellas. Una moto deportiva carenada actual de 600 cc. o de 1000 en carreteras nacionales posiblemente pueda estar desaprovechada, por lo que cada vez más usuarios suelen usarlas mayoritariamente en circuito para sacar de ellas la máxima diversión, control y sobre todo seguridad. Una moto turística, o sport-turismo, nos ofrece muy buen compromiso, pero si las usamos usualmente en salidas de domingo por puertos y carreteras de montaña, también estaremos desaprovechando muchas de sus cualidades. Sus dimensiones, peso algo excesivo y tipo de conducción no están especializadas para este tipo de ruta reviradas.

Con esto deseo decir que las naked son para lo que son, se entenderá si pongo NAKED=DIVERSION. Son especialistas para un uso en rodadas más o menos cortas en carreteras nacionales, reviradas, puertos de montaña, costa, etc… y estar de vuelta a casa el mismo día y con luz diurna. Su postura de conducción mucho más cómoda que una R, unos desarrollos pensados más para la aceleración que para velocidades límite, un manillar ancho con una palanca muy aprovechable que nos hace tomar las curvas de forma rápida e intuitiva, unos desarrollos cortos, y caja de cambios pensados y diseñados para efectuar una entrega de potencia a cualquier régimen de giro, y sobre todo la ausencia de carenado que no nos permitirá alcanzar durante mucho tiempo velocidades superiores a los 150 ó 160 km/h.

Específicamente la B-king es una naked que nos invita a hacer un uso similar a otra naked cualquiera, pero la diferencia reside en las SENSACIONES AMPLIFICADAS que trasmite en comparación con cualquier otra de su especie, apartado que posteriormente valoraré.

POSTURA CONDUCCIÓN

Este es para mí un punto a tener en cuenta. Es subjetivo, pero me gustan las motos grandes, entre otras cosas porque prefiero las que te alojan dentro de la moto, no las que subes encima de la moto, me explico:

Hay naked tirando a pequeñas y recortonas, así que cuando vemos algún tío de dos metros y 100 kilos sobre ella y vestido con ropa abultada (cordura) nos parece que va en moto Fever. Es casi ridículo y desmerece a ambos. Eso no pasa con la B-king, al ser una moto voluminosa, llena la vista, nunca da esa impresión de faltar moto.

Cuando subimos y adoptamos la posición de piloto nos da la sensación de ir dentro de la moto, casi de ser parte de ella, de estar integrado, mi impresión sobre algunas otras que pareces ir sobre el asiento de una bici con motor en la cual no vemos delante más que carretera y nos hace sentir inseguros.

Dicho esto pasemos a la postura de conducción en parado. Es la de una naked, puede que el cuerpo un poco inclinado hacia delante y las estriberas un poco más altas y retrasadas que en una naked convencional pero tiene una postura lógica, descansada y gracias a su ancho manillar, bastante eficaz. Los brazos quedan abiertos ligeramente y da esa sensación de sentirnos poderosos. El asiento es duro y bastante espacioso, el paso de las horas sobre él no llega a molestar, y menos si nos movemos a menudo y cambiamos la postura. Su anchura en la parte delantera es contenida y nos permite llegar bien con ambas piernas al suelo si tenemos una estatura de 170 cm o superior ya que está a una altura considerablemente contenida. Las estriberas no molestan en absoluto, ni rozan los tobillos o las botas cuando permanecemos parados ante un semáforo, otras motos sí que molestan, y mucho.

En movimiento la postura es amable, cómoda y segura, con el cuerpo bastante erguido, o bien ligeramente inclinado hacia adelante. Las muñecas no sufren ninguna carga, los brazos quedan relajados, algo abiertos, pero preparados para la acción, la espalda no se resiente en absoluto y existe la posibilidad de elevar el manillar hasta 5 cm. con piezas accesorias, que nos dará un plus de comodidad, puede que en perjuicio de una postura más inclinada y deportiva, pero eso se soluciona flexionando un poco los brazos e inclinando el tronco. El ancho depósito nos obliga a tener las piernas algo más separadas de lo que algunos les gustaría, pero menos obligadas a permanecer abiertas que muchas otras motos. Los pilotos muy altos pueden tener problemas al tropezar las rodillas con el depósito. Su asiento posee espacio suficiente pero a la vez permite movernos en curvas enlazadas de lado a lado con libertad, rapidez y sin molestias.

CARÁCTER DEL MOTOR

Antes de decir nada más, recordaré dos cifras muy a tener en cuenta: Potencia: 184 CV y Par: 150 Nm. Los comentarios sobre el motor están más relacionados con el comportamiento, tema que más adelante abordaré. Lo que puedo referir en este apartado son las cifras de la ficha técnica y los Modos A y B.

Un gadget muy acertado es el MODO B que ofrece una curva de potencia de poco más de 100 CV. Debido a la gran tracción del neumático trasero en el modo normal, el modo nos facilitará la conducción en ciudad, mojado o condiciones poco favorables.

Humildemente he de aceptar que durante mi bautizo en serio con mi nueva adquisición usé el modo B, en donde noté poca diferencia de motor con mi otra montura, pero sí mucha diferencia en cuanto a frenada, ligereza, paso por curva, y diversión. Como dato, creo que sólo el primer día y sin estar hecho a la moto, la velocidad en curva en comparación con la GTS fue superior en unos 10 km/h mínimo. La sensación de control y precisión de la trazada aumentó considerablemente y la diversión se potenció notablemente.

COMPORTAMIENTO EN CIUDAD Y AUTOPISTA

El comportamiento en ciudad de todas las motos me parecen casi igual, creo que con un poco de destreza y a no ser que conduzcamos modelos de anchura descomunal como una BMW 1600 GTL o similares, pasaremos por los pasillos entre coches, o por los mismos sitios con unas o con otras, a mis ojos, los modelos de medias cilindradas de scuters no son lo que se llama precisamente vespinos, en cambio están hechas para uso mayoritario en ciudad. Si nuestra opción es colocarnos en primera fila en el semáforo, la B-king como mucha otras no ofrece problemas, si lo que queremos es seguir al chico del reparto de pizzas… cada uno sabe el valor que le quiere dar a su pellejo. Personalmente, ni con una B-king ni con ninguna otra se me ocurriría andar entre coches a 50 ó 60 por hora cometiendo todas las infracciones posibles y exponiéndome a los repentinos cambios de dirección sin avisar de los enlatados. La anchura de manillar resulta más que suficiente para proporcionarle gran maniobrabilidad en cualquier situación que podamos encontrarnos, desde la salida de un garaje hasta un corto giro en un mirador de la carretera de montaña. El selector de velocidades es preciso y funciona muy bien en marcha, pero como punto negativo, en las paradas de semáforo hay ocasiones en que la entrada de la primera velocidad desde el punto muerto se resiste, no entra. El truco está en soltar el embrague y accionar de nuevo, entonces oiremos el clonck, algo más fuerte que de costumbre pero mucho más silencioso que otros selectores.

El comportamiento en autopista o autovía, como todas las naked actuales, ya sabemos cual puede ser, aburrimiento continuo a pecho descubierto a 120-130 km/h. En nuestro querido modelo es bien difícil de mantener esa velocidad aunque no se trata de la resistencia al aire. Para empezar hemos de estar mirando continuamente el marcador digital para no pasarnos, ya que a poco que movamos el gas podemos encontrarnos sin darnos ninguna cuenta a 140-150 km/h. La sensación de velocidad debido a su carencia de vibraciones y estabilidad es casi imperceptible a no ser porque la cantidad de aire recibida es proporcional a la velocidad. En mi caso dispongo de una cúpula accesoria y bastante eficaz (la compré así) y puedo decir que mis primeros 500 kilómetros fueron el día de mi adquisición y de una tirada, gracias a esta cúpula, la postura de conducción y a una velocidad de crucero adecuada, entre 120 y 130 como mandan los radares, llegué totalmente descansado y satisfecho a casa, eso sí, no pude resistir la tentación de darle un apretón en una zona despejada al tráfico. Comprobé como sin forzar el motor, sin vibraciones, sin ruido y casi sin percibirlo ni notar sensación de tensión, el cuentakilómetros alcanzó una cifra que iniciaba con el número 2. Y todo esto en un abrir y cerrar de ojos. En ese momento con todo el dolor de mi corazón, me di cuenta que a esa velocidad me sentía mucho más estable y con una sensación de seguridad mayor que en mi GTS. Y que los amigos de los corrillos moteros llevaban razón cuando decían: “tú no sabes cuánto han cambiado las motos en 16 años”.

Una de mis agradables sorpresas que me llevé en mi re-estreno (fue una compra de 2º mano) es que el tren delantero ofrece una protección desconocida y extraordinaria que creo ninguna naked tiene. Estos inteligentes japoneses con gafas redondas y tímida sonrisa han sabido conseguir, sin hacer ruido, un diseño que debe haber sido objeto de un logrado estudio en túnel de viento, o no sé como lo han conseguido, pero las piernas del piloto no reciben prácticamente nada de aire y se ven muy bien resguardadas por el depósito, tapas de los filtros y piezas accesorias.

PARTE CICLO

Mientras que el motor nos culminará de SENSACIONES, es la parte ciclo la que nos dará el control sobre ellas y la seguridad de tenerlo todo bajo control. Como dice Pirelli: “La potencia sin control no sirve de nada”.

Empezaremos con el chasis, bastante discreto en su color negro, es un robusto doble cuna de aluminio, y subchasis de acero, sólo mirarlo nos da la garantía que hagamos lo que hagamos, no se va a descomponer en ningún momento y que asimilará la potencia del motor sin pestañear.

El control de la rueda delantera queda a cargo de una horquilla invertida con tres posibilidades de reglaje (como Dios manda), al igual que el basculante trasero, con bieletas. Para detener todos esos kilos lanzados hemos de hacer uso de las pinzas de freno radial con cuatro pistones en el delantero, y simple pistón flotante en el freno trasero.

Al ser una naked capaz de alcanzar velocidades de vértigo y estar desprovista de carenado, Suzuki ha dotado a la B-king de amortiguador de dirección de serie, evitando así la tendencia a moverse de forma nerviosa la rueda delantera ante situaciones comprometidas.

Una rueda delantera al uso, y una trasera de 200/50-17, un tamaño un poco desproporcionado y resuelto por el único motivo de magnificar más aún su silueta manga, convierten a esta moto en algo más pesada que su medida natural y equivalente 190/55-17, que se traduce en una mejor agilidad y entrada en curva sin comprometer en ningún momento el grip. Como antecedente puedo decir que una vez que ha sido probada por los propietarios nunca vuelven a la medida original.

COMPORTAMIENTO, TRAZADA Y ESTABILIDAD

Me hubiera gustado tener todas las referencias que tienen los probadores profesionales, con el culo pelado de probar motos, o al menos, la de algunos miembros del foro, con cinco o seis motos anteriores, así que mi descripción está basada en la comparación con mi moto actual, y en una pequeña prueba de 200 kilómetros en zona de puerto de montaña que pude hacer a una Yamaha FZ 8 sport.

SENSACIONES

Me dejo para el final la parte más difícil, lo que hasta ahora ha sido leído es casi sucedáneo hasta llegar a este apartado. Éste es, sin duda, el motivo por el que he empezado a escribir la prueba, y por supuesto, es lo que me hubiera gustado encontrar en el nuevo foro B-king en el momento en que me alisté. La pregunta que se hacen muchos moteros es: ¿CÓMO VA LA B-KING?, es la que trataré de responder en la próxima lectura. ¿Cómo va la B-king comparada con qué, es la cuestión?

NO HAY PALABRAS

Después de hacer la reserva, el concesionario Yamaha de Alicante, al que estoy francamente agradecido, tuvo el favor de prestarme durante una mañana una preciosa moto de prueba, la Yamaha FZ8 sport. Era la primera en muchos años vez que subía en una moto que no era mía.

Al no tener otra referencia, encontré la moto floja de suspensiones, descafeinada de motor, muy ligera, ligerísima en curva, tanto que en una fui a sacar el cuerpo como hacía con la GTS y la moto bamboleó de lado a lado que llegó a asustarme. Me di cuenta que la conducción de las naked ligeras no precisaban de sacar la rodilla ni descolgarse, y que las curvas del Puerto de la Carrasqueta eran demasiado abiertas y la moto requería trazados más sinuosos y ratoneros para sacarles mejor rendimiento y diversión. Total que no me gustó nada, y me vine a casa mucho más enamorado de la GTS si cabe.

Ya tenía claro que por mis vicios o mi estilo de conducción (será un error, pero me gusta moverme, descolgarme y trabajar en la moto y creo que es la manera más acertada de llevar la mía) necesitaba una moto de al menos 1.000 cc. y un peso contenido, pero más acorde con la GTS, ya que si no, no me sentiría satisfecho.

Casi sin probar la B-KING encontré la mía y me la traje, pero no supe lo que era hasta que no rodé como es debido.

ACELERACIÓN

Uno de los puntos fuertes de esta moto es su aceleración. La moto tiene un par demoledor, así entregará su potencia de forma muy contundente. Partimos desde la base que nosotros llevamos el puño del acelerador, y que si la buscamos, la encontraremos. No estoy hablando de que la moto salga desbocada sin darnos cuenta y nos proporcione un susto de muerte, no. Estoy hablando que antes de acelerar y sabiendo que vamos a girar el gas con vehemencia, ya hemos de tener los puños del manillar bien agarrados, los brazos tensos, el cuerpo preparado y el cuello a prueba de puñetazos, porque en el momento que giramos la muñeca derecha con contundencia, la sensación de aceleración es tan brutal que parecerá que la moto quiere catapultarnos al hiperespacio.

Independientemente de la relación de cambio que tengamos insertada, la sensación de aceleración es realmente bestial, no hemos de esperar a ningún régimen de revoluciones, la B-king saca a relucir mucha mala leche desde el primer dígito de las revoluciones, en un momento veremos que las imágenes se acercan a nuestros ojos con una velocidad tremenda y cuando llegue la hora de cortar el gas y miremos las revoluciones, veremos que todavía nos queda motor de sobra antes de llegar al corte de encendido. Quiero hacer hincapié en este detalle, tendremos esa aceleración siempre y cuando queramos tenerla, podemos decir que tiene genes de dragster en aceleración.

Si aceleramos la moto y nos pilla de pardillos nos pueden pasar dos cosas, o que te meta un golpe en la rabadilla que te acuerdes de la moto una semana, o que te empuje el tronco hacia atrás y te doble el cuerpo hasta que puedas perder el manillar, eso si la línea es recta, claro. Si estamos en una curva la cosa puede complicarse.

ACERTÉ

Afortunadamente puede que nunca llegue al límite de esta moto, como se suele decir: no te la acabas. Desde que inicia el chequeo después de girar la llave con su característico dibujo, hasta que apagas el encendido, la moto sólo da satisfacciones. El ronroneo de los escapes es demasiado suave, apenas se oye. No hay vibraciones del motor y ni siquiera los espejos se mueven. El ancho manillar nos ofrece un poderoso dominio sobre la moto, nos hace sentirnos como diciendo, cuidado que voy…

Una vez iniciamos la marcha, todo ese volumen y peso se disuelven, nos sentimos cómodos en ciudad, la moto gira en esquinas muy fácilmente y no se acusa peso excesivo, posiblemente por un reparto de masas acertado.

El comportamiento en recta es intachable, como es normal, no deja de ser una moto larga y pesada, por lo que todo el tiempo nos sentiremos muy seguros sea cual fuere la velocidad que deseemos llevar. Pero todos sabemos que no hemos comprado la B-king para hacer rectas, ¿no?

El motor es inacabable, oímos el sonido del escape y desde mil, hasta cerca del corte de encendido, el rugido del motor es inalterable, como si le diera igual seguir en esa marcha o cambiar a la marcha superior, se siente a gusto en cualquier régimen de giro y parece que le podemos hacer todas las perrerías del mundo que va tan sobrado que no va a darse ni cuenta. En este momento comentaré la necesidad de llevar un marcador de velocidad insertada ya que sea cual fuere, el motor no nos muestra desfallecimiento y se encuentra cómodo siempre. Podemos encarar un crucero de 120 km/h en autopista en 4ª velocidad y ni siquiera sentir la necesidad de subir la marcha de tan a gusto que se encuentra el motor. Sin vibraciones ni ruido.

Tal y como están las cosas, no podemos dejar de tener el ojo puesto en el cuentakilómetros ya que a excepción del aire que recibamos, no existe sensación de velocidad y en un momento podemos estar a 150 ó 160 km/h en cualquier recta después de la salida de una curva. Hay veces que me he sorprendido a una velocidad de 150 km/h en una carretera convencional cuando pensaba que mi velocidad no era superior a 110, en muchos momentos llego a pensar que el cuentakilómetros está roto, pero no, la siguiente curva se acerca a nosotros a una velocidad tremenda. Es en ese momento cuando hemos de detener el conjunto, su equipo de frenos, sobre todo los delanteros, porque la verdad, el trasero funciona muy mal, detenga la moto con mucha mordiente, tacto y contundencia… aunque algunos usuarios gustan de ponerle latiguillos metálicos y pastillas sinterizadas, pero la moto frena de forma instantánea, mucho y muy bien, no tiene tacto esponjoso sino directo, con mordiente pero dosificable, la suspensión no se hunde, la moto se siente ligera, la frenada no se alarga y la deceleración está a la par de la aceleración, seguro que alguien puede decir que no, entonces le dejaría probar mi GTS para que vea lo que es apretar una maneta.

COMPROMISO ENTRE PESO Y ESTABILIDAD

El paso por curva es muy rápido y estable, sin inercias a pesar de un peso algo elevado, como suele decirse, sobre raíles, y en eso nos ayuda su parte ciclo, desde su chasis, su distancia entre ejes, su ancho manillar, incluso el aplomo proporcionado por sus kilos.

Por supuesto que no es tan ligera como una italiana de 600 cc. pero la moto ofrece un paso por curva muy rápido, y una salida de ella fulgurante, ojo con abrir el gas a saco que ahí es cuando se necesita la experiencia. Volviendo a la curva, la parte responsable de esa agilidad es su ancho manillar, aunque se haga de forma inconsciente, el contramanillar estará presente en todos los giros que podamos hacer y no nos daremos cuenta de la eficacia de su palanca, pero es sin duda la pieza responsable de la agilidad de esta moto. Este detalle puede que sea más factible para mí que para otros propietarios, porque puedo bajar de la King y subirme a mi GTS, cuando llega la curva y me cojo al semimanillar de la segunda me doy cuenta de la efectividad que antes tenía que ahora tengo que compensarlo a base de mucha más fuerza de contramanillar y descolgar el cuerpo.

En las curvas enlazadas, objetivo de búsqueda y sinónimo de absoluta diversión, se comporta de maravilla, ágil, rápida de reacciones y noble. También nos permite sacar la rodilla y el cuerpo sin perder la trazada ni bambolearse, sino que permanece inalterable pudiendo decidir el piloto el punto exacto por donde desea realizar su paso.

De la misma forma que una carretera revirada nos dará máxima satisfacción, también es donde creo que hay que llevar más cuidado, cuando salimos con vigorosidad de la primera, nos podemos ver comprometidos para tomar la segunda, ya que la moto traccionará sin derrapar, sin cruzarse y sin asustarnos, pero nos catapultará tan rápido a la siguiente curva que nos podemos ver comprometidos para tomarla, y si mientras abrimos el gas detenemos nuestra mirada más tiempo de lo imprescindible comprobando velocidad, marca insertada o revoluciones del motor, al subir la vista a la carretera veremos que la siguiente curva se nos ha echado encima como apunté anteriormente, es el momento en que los frenos y el chasis nos sacarán de situaciones difíciles sin apurarnos.

Resumiendo, cuando decidamos dedicarnos a una conducción deportiva e intentar sacar a relucir algunas de las bondades de nuestra moto, debemos tener en cuenta que la moto es bastante exigente, no entra intuitivamente en las curvas, sino que hemos de meterla nosotros y hemos de trabajar sobre ella, obligándonos a mantener una máxima concentración para no vernos desbordados por la plenitud de su motor. Tal es la entrega de potencia que pilotos con pocos kilómetros sobre la B-king pueden lograr un ritmo superior en carreteras reviradas con el Modo B ya que necesitarán menos aplicación y concentración sobre el puño del gas y los frenos, así como una actuación del freno motor algo superior, por lo que permitirá una entrada de curva con algo más de velocidad pese a una inferior aceleración de salida.

Creo que la grandeza de esta moto reside en esa monumental aceleración y posterior control de la situación. La frenada anterior a la curva, la capacidad de frenar incluso dentro de ella sin esa tendencia a levantarse y con total estabilidad, nobleza y sin extraños. La aceleración posterior a la curva es la que proporciona verdaderas sensaciones, esas que a veces nos hacen gritar dentro del casco entre cara de susto, satisfacción y sonrisa: DIIIIIOOOOOOOSSSS, COMO VA ESTO.

Ya sé que debemos tener tacto todo el tiempo con el gas, pero, ¿no se trataba de eso? Si hemos comprado esta moto es porque nos creemos capaces de conducirla y debemos tener la suficiente experiencia para ello. En cualquier caso, nadie nace aprendido, así que manitas y cabeza.

Sinceramente es lo que yo buscaba. Eso de abrir el gas y tener que esperar que la moto suba de vueltas, que la inyección piense, que los controles actúen, no va conmigo.

PASAJERO

Ahora me encuentro en condiciones de hablar sobre el uso de la moto en compañía, de hecho, esta es una versión mejorada de mi primer artículo, ya que había efectuado alguna rodada con pasajero, pero no en las condiciones más adecuadas debido a la falta del asidero…aunque realmente, en esta moto nunca lo son.

El escenario del pasajero mejora considerablemente con la colocación de un asa trasera. La B-king ha sido concebida para uso y disfrute de una sola persona, así que no encontramos ningún asa trasera de serie, y desafortunadamente la industria auxiliar tampoco la ofrece. Debido a este motivo, me he visto obligado a diseñar y construir artesanalmente un asa trasera con resultado práctico y estético muy satisfactorio.

PoluxCriville-Fran-GTS-Suzuki-GTX-BKing-soporte-manos-pasajero-moto

Como anteriormente expuse, esta moto no ha sido concebida para llevar pasajero, aunque el empeño de los usuarios sacrifiquen sensaciones a cambio de compañía. Para empezar, el pasajero se siente muy inestable, con un centro de gravedad alto que cambia totalmente el comportamiento de la moto en curvas, un sillín bastante estrecho sin ningún tipo de sujeción para los riñones y encima bastante deslizante.

Partiremos que llevar pasajero obliga prácticamente al uso de la moto con el modo de potencia B, ya que un uso a “motor lleno”, a menos que tengamos especial cuidado y tacto, nos facilitará una aceleración al divorcio directamente proporcional a los sustos proporcionados. Por valiente que sea el/la acompañante, la física siempre será superior y a poco que apliquemos un golpe de gas, podemos desmontar a nuestra compañía en plena marcha. No hay que olvidar que el piloto tiene mucha ventaja frente al copiloto, para empezar, el piloto sabe y dirige sus movimientos, así que los espera, está bien sujeto al manillar y bien alojado en el asiento, que encima está en una posición bastante más baja.

Durante la ruta de esta mañana, el estreno del asa trasera durante unos 200 kms en carreteras reviradas, he comprobado que incluso con ese agarre, el copiloto puede llevarse susto tras susto si nuestra conducción se torna demasiado decidida y agresiva, en frenadas bruscas nos golpeará con el casco y aceleraciones se sentirá caer al vacío, en los cambios de dirección rápidos o como decidamos apoyarnos sacando la rodilla o el peso del cuerpo, se sentirá movido bruscamente desde el sillín por su superior altura proporcionándole mucha sensación de inestabilidad.

A mi juicio, la mejor manera de vivir esta moto en compañía, y aunque parezca una locura, es dejar la iniciativa al copiloto. Afortunadamente, el copiloto tiene tanta visibilidad como el piloto, por lo que sigue la carretera, la examina y averigua el momento en que puede iniciar la inclinación de la trazada, pues es en ese momento, cuando notemos que la moto se inclina gracias a la iniciativa del copiloto, cuando podamos con total soltura efectuar ese potente contramanillar, o repentino golpe de cadera, sin asustar a nuestro acompañante, que digamos que antes que nosotros, ya estaba efectuando su trazada.

¿Estaré equivocado? Sin duda, llevar compañía atenuará muchas de las sensaciones que podamos obtener pero tiene el encanto de compartir muchas vivencias especiales, y a la vez es una pequeña dosis de adrenalina que nos permitirá sobrevivir mientras esperamos hasta la siguiente rodada que nos podamos escapar en solitario.

Y hemos llegado al final, querido lector. Agradezco tu atención y espero que este artículo, pesado y extenso, al menos haya sido entretenido, agradable e informativo. De la misma forma invito a los demás compañeros a ampliar el contenido y exponer sus sensaciones.
Cualquier parecido con otra prueba es pura coincidencia.

Saludos en V’sss.

Artículo original AQUÍ

© Agradecimientos y Créditos: Enlaces y menciones de esta entrada.

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PóluxCrivillé NO A LOS GUARDARRAÍLES ASESINOS

Nota: Puede que los enlaces, imágenes y/o vídeos dejen de funcionar.

Categorías:Prensa y comparativas

4 replies »

  1. IMPRESIONANTE

    La crónica cómo la moto.
    Es uno de esos “bichos” je,je…que siempre te quedas mirando en el semaforo. Es inevitable. Podrá gustar más o menos, pero desde luego su contundencia no deja indiferente a nadie. Eso es precisamente lo que más me gusta de ella. Su rotundidad, y coincido plenamente contigo en lo de las motos grandes. Por supuesto que me gustan también las motos canijas tipo Monster je,je, pero me parece que llevo la cabeza sobre el faro ja,ja…Ahora….lo del motor….tela….modo A y B…joer que pasada. Eso lo dice todo ya. Debe ser BRUTAL y si a eso le acompañas de tacto y dulzura Japo, ya es la os…
    Me a encantado el artículo. Infinitamente mejor que cualquier revista.

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  2. yo tambien tengo una y me he sentido totalmente identificado por lo que cuentas, en todos los detalles, felicidades y a disfrutarla.
    yo he tenido unas diez motos, y es la unica que siempre he disfrutado como el primer dia, nunca ne ha dejado de sorprender, es un cohete con ruedas pero docil y fiable a la vez, un 4 por 4, no, me equivoco , el AVE de las motos con un motor estratosferico,y que parece que vayas sobre railes
    IMPRESIONANTE

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