Mi moto NO ARRANCA: SIN batería

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La batería de nuestra moto es de aquellas cosas que pasan totalmente desapercibidas… hasta que fallan. Y cuando lo hacen es un gran problema porque lo normal es que nos quedemos tirados, es decir, sin poder arrancar: pocas son las motos capaces de hacerlo sin batería, porque empujando ningún scooter lo conseguiría (el embrague automático nunca arrastra al motor parado) y casi ninguna moto moderna puede (con inyección si no hay batería no hay presión de gasolina)…

Ahora que están tan de moda los vehículos «híbridos» es bueno observar que una moto sin arranque manual (palanca) es en cierto modo híbrida: la batería retiene o acumula cierta cantidad de energía gracias a la cual podremos poner en marcha el motor de gasolina, y una vez en marcha éste devuelve energía a la batería gracias al alternador que genera corriente para el sistema eléctrico. Es una relación de simbiosis, motor y batería se necesitan uno al otro: sin el alternador, la batería podría alimentar las luces y el encendido/inyección durante un tiempo muy limitado, y sin batería, el motor normalmente no arrancaría. El arranque es un momento crítico: las piezas del motor frías necesitan mucha energía para moverse (algunas motos activan un descompresor para facilitarlo) y hasta que no ha dado varias vueltas el motor no puede arrancar.

Tradicionalmente, y con eso quiero decir desde hace más de cien años, las baterías de los vehículos han sido del tipo de plomo en un baño de ácido sulfúrico: es una reacción controlada que genera electricidad, y que cuando recibe corriente se regenera internamente prácticamente sin pérdidas. Así la batería se descarga parcialmente al arrancar,  y luego en marcha se va recargando para quedarse preparada para el próximo arranque. Entre sus ventajas, que fue una tecnología fácil antiguamente, no tienen «efecto memoria» (por eso no pueden usarse baterías de níquel), y aún es barata. Pero estas baterías «de toda la vida» tienen tres problemas:

  1. Son muy tóxicas (el plomo lo es, y el ácido sulfúrico ni te cuento)
  2. Pesadas (cada kilo cuenta por agilidad y por consumo)
  3. Si por algún motivo la batería se descarga más allá de cierto límite, sufre daños irreversibles.

Cuando nos quedamos «secos», aunque usemos un cargador, esa batería ya no está al 100% de su capacidad sino, por ejemplo, al 90%. Y si vuelve a quedarse descargada, al volver a cargarla, se quedará al 75%. Hasta que llega un punto que ni recién cargada es capaz de arrancar… y toca comprar una nueva. Ahí es cuando hay que plantearse si merece la pena invertir en alguna tecnología más moderna, ya sea con plomo pero de construcción diferente, o directamente con lo más reciente y revolucionario, las baterías de Litio, que además de ser mucho más ligeras (una quinta parte del peso) son más resistentes a largo plazo y sufren mucho menos descarga interna (pueden estar meses o incluso años sin recibir carga y mantenerse casi totalmente cargadas).

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V y Ah. El voltaje (en Voltios o V) de la batería en nuestro caso será siempre «12 V» y lo pongo entre paréntesis porque realmente rara vez mediremos ese voltaje: una batería bien cargada tiene 12’8 V entre bornes, y con el motor en marcha (y por lo tanto el alternador cargando) lo normal es medir entre 13’5 y 14 V.

La «capacidad» se mide en Amperios-hora y representa cuánta corriente (Amperios) nos puede dar esa batería durante una hora: una de 7 Ah daría 7 A durante una hora antes de quedarse descargada, por ejemplo. Es una medida de energía, y como un Watio es el producto de un Amperio por un Voltio, esa batería realmente tendría una capacidad energética de 7 * 12 = 84 Wh. El Watio-hora es una medida más correcta de energía, pero no da idea de cuánta corriente puede dar una batería o cuánta necesita para cargarse, de ahí el uso de los «Ah».

LiPo/LiIo/LiFePO. Existen muchos tipos de baterías bastante distintas que usan Litio en su química, pero todas pueden llamarse correctamente como de «iones de Litio» porque a fin de cuentas son exactamente eso. Pero la clave está en qué otro metal se usa con el Litio (cobalto, hierro, manganeso…), con qué construcción física y qué tipo de electrolito: eso definirá diferentes voltajes de trabajo, densidad energética (peso por capacidad), estabilidad (las hay muy potentes pero poco estables y por tanto no recomendables en vehículos para personas), etcétera. A nosotros nos interesan las que usan Litio con fosfato de hierro (de donde su denominación, LiFePO4) puesto que cuatro elementos de este tipo coinciden en voltajes de uso y carga con las baterías de seis celdas de plomo, es decir, las «de toda la vida» de motos y coches. Gracias a eso se puede cambiar una por otra sin modificar nada del sistema eléctrico.

VRLA. Estas siglas vienen del inglés, por Valve-Regulated Lead-Acid battery, es decir, batería de ácido y plomo controlada por una válvula. Eso significa que la batería no está «abierta» sino «sellada», es decir, que no necesita que le añadamos agua porque no sufre evaporación y además, al emitir menos gases puede funcionar en espacios reducidos o mal ventilados. Además de la evaporación, estas baterías necesitan menos agua porque recombinan el oxígeno e hidrógeno generados durante la reacción química del ácido y el plomo, formando así agua internamente. Y precisamente por eso no deben ser abiertas una vez activadas, porque se pierde el equilibrio de esos gases y con ello parte de su capacidad. Existen dos tipos de estas baterías: las de «Gel» y las «AGM».

– Gel. En estas baterías el ácido está mezclado con algún material conglomerante con el que forma un gel inmóvil. Se usan mucho en SAI informáticos y cada vez más en motos de pequeña o mediana cilindrada porque permiten un montaje muy libre al no necesitar estar verticales ni ventiladas. El Gel las hace teóricamente resistentes a las vibraciones, pero su capacidad de corriente en el arranque no es alta y a la larga hemos visto que estas baterías no resultan tan bien en este uso: por eso no las recomendamos, aunque muchas motos las traigan de serie.

– AGM. También son siglas del inglés, por Absorbed Glass Matt o Tela impregnada de Fibra de vidrio: impregnada precisamente del ácido de la batería para, de esta forma, mejorar su estabilidad física. Aquí sí se consigue buena resistencia a las vibraciones y buena, incluso muy buena, capacidad de corriente en el arranque, incluso se mejora la resistencia a la degradación tras descargas profundas. Este tipo de baterías se desarrolló para la aviación militar y hay algún vídeo que muestra cómo resisten impactos de bala sin derramar ácido y funcionando… La contrapartida es que son caras y es raro encontrarlas en tamaños para moto (sí para coche, son populares entre los aficionados al car-audio).

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Cargar una batería de moto o coche es bastante sencillo: basta alimentarla con una fuente capaz de darle una corriente en torno a la décima parte de su capacidad, es decir, para una batería de 10Ah, sería 1A, o para una de 45Ah, pues 4’5A. De esta forma y en unas 12 horas la batería estaría completamente cargada, a esto se le llama una carga lenta o normal y es la de «toda la vida», la normal con cargadores de hasta hace unos diez años.

La electrónica ha permitido optimizar este proceso y los cargadores modernos siguen un proceso ligeramente distinto: se empieza la carga a una corriente constante (que puede ser esa décima parte de la capacidad, pero suele ser hasta cinco veces mayor que ese valor) y se monitoriza el voltaje en bornes de la batería, que a medida que recibe carga va aumentando. Cuando ese voltaje llega a cierto punto (entre 14’1 y 14’6V, depende del tipo de batería) el cargador empieza a disminuir la corriente de carga progresivamente para evitar superar ese umbral, evitando de esta forma provocar daños en la batería.

La primera fase de la carga se conoce como «corriente constante» y la segunda «voltaje constante» (en los cargadores a veces se indica esto como CC y CV respectivamente). Cuando la corriente que llega a la batería es ya muy baja (el umbral depende también del tipo de batería y del cargador) hemos llegado al 100% de la carga.

A partir de ese punto los cargadores modernos no se desactivan sino que pasan a una tercera fase de «mantenimiento»: no dan carga pero monitorizan el voltaje de la batería, y si éste baja de unos 13’5V, reinician el proceso de carga brevemente. De esta forma se mantiene la batería cargada al 100% y en perfecto estado de forma, y es ideal para baterías que pasan mucho tiempo sin uso, por eso algunos cargadores llaman al proceso directamente «hibernación».

Todavía hay otra cosa que un cargador moderno o «inteligente» es capaz de hacer: cuando una batería se ha quedado muy descargada, al intentar cargarla pueden ocurrir dos cosas. Una, que el cargador sencillamente no arranque porque el voltaje es tan bajo que piensa que has conectado una batería equivocada. Otra, que el cargador empiece una carga normal y, dado el voltaje tan bajo de la batería, inyecte demasiada corriente inicial a ésta, que está en un momento frágil por su condición de profunda descarga. Los mejores cargadores actuales evitan ambas cosas con un proceso de «recuperación» que se activa al detectar una batería muy descargada o en mal estado químico interno.

¿Qué cargador comprar? Las baterías de moto rondan los 7 a 12 Ah de capacidad y las de coche están entre 45 y 75Ah, siempre a 12V en todos los casos. Un cargador capaz de corrientes entre 1A (para baterías de moto) y unos 4A (de coche) nos servirá, hoy y dentro de diez (y veinte…) años, para cualquier moto o coche que tengamos o compremos, de forma que es una buena inversión sobre todo si la moto (o el coche) pasan temporadas sin uso y tenemos forma de usarlo (porque tenemos garaje con enchufe, o porque desmontamos la batería y la tenemos en casa).

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A partir de los 19 euros que cuesta uno (muy recomendable) que de vez en cuando está disponible en las tiendas Lidl y hasta los 50 o 60 euros que cuestan los mejores del mercado, hay donde elegir. Por otro lado, no recomendamos ningún cargador «no inteligente» que todavía hay en venta o que aparecen en oferta, entre otras cosas porque no nos permitiría «hibernar» una batería dejándolo conectado a largo plazo, una opción muy interesante de los modernos. Cuidado también con algunos cargadores «de mantenimiento» cuyo principio es dar una corriente muy pequeña para compensar la descarga a largo plazo: si no tiene algún control pueden ser peor remedio que la enfermedad.

© Agradecimientos y Créditos: Extracto de Josep M. Armengol para Motociclismo.es. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

PóluxCrivillé; NO A LOS GUARDARRAÍLES ASESINOS

Nota: Puede que los enlaces, imágenes y/o vídeos dejen de funcionar.

Categorías:Mantenimientos y consumos

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