Bridgestone Battlax T30 Sport Touring

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La política de Bridgestone pasa actualmente por el cambio de denominación en toda su gama a partir de los nuevos productos que se presenten. En vez de seguir trabajando con las denominaciones Battlax BT-XX, ahora habrá sólo una letra que clasificará el neumático. Con BT se definía todo, así que ahora será el Battlax R para la gama racing, el Battlax S para la saga sport y el Battlax T para los touring…

El nacimiento del T30 surge en la demanda de más prestaciones sobre modelos sport y turísticos. Partiendo de la base que lo que se buscaba eran más prestaciones en seco sin perder confort ni durabilidad, se ha trabajado en dos vías de desarrollo. Manteniendo compuesto y estructura, existe un T30 estándar y otro apellidado GT, grabado en el mismo lateral del neumático para que se diferencie.
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El T30 en su rueda delantera se caracteriza por ser una goma con un menor rallado que el BT023, pero con unos surcos más anchos para que equilibre el desalojo del agua en caso de lluvia. Llama la atención su peculiar surco en forma de T, en su parte central de formas rectas para reducir la rigidez de la banda de rodadura y en los laterales inclinados para aumentar la resistencia de la banda de rodadura en el reparto de fuerzas que se genera uniformemente en las curvas. Realizado en compuesto mono goma, la parte central se trabaja a temperatura más alta para aumentar la resistencia al desgaste.

Sobre la versión GT es donde encontraremos diferencias, porque sí es verdad que el surco en forma de T es idéntico, entre T y T hay un canal más de desalojo del agua. Estructuralmente es idéntico, pero se refuerza la carcasa para el aumento de peso que ha de soportar para las motos touring, de la misma manera que será levemente más pesado, como el posterior.

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El trasero respecto al delantero es idéntico en dibujo independientemente que sea GT o normal. Como en el delantero, en la versión GT está más reforzado, pero en compuesto y estructura es idéntico. Aquí sí que la rueda trasera como en el BT023 es compuesto bigoma, con los flancos más blandos que la banda de rodadura central. Pero respecto a ese BT, el T30 aporta menos surcos en los laterales para aumentar el contacto del neumático con el asfalto en las curvas, mejorando también en la rigidez estructural lateral, lo que confiere superior confianza en los virajes, sean rápidos o lentos. Los surcos son en forma de C, también más anchos y por consiguiente de más caudal de desalojo de agua, mejorando la adherencia sin que se pierda rigidez.

En un corte transversal de la carcasa y comprándola con ese BT023, se aprecia más acuñada responsable de la rapidez de los cambios de trayectoria. Siendo más ligera también consigue que el efecto giroscópico se minimice pudiendo mover mejor la moto, muy de agradecer en las motos de más de 250 kilos o sea, la versión GT de este T30.

En agua la calidad de agarre también será óptima por las nuevas mezclas de sílice, con una de las mejores virtudes del mercado calentando la goma delantera, puesto que en pocos metros le bastará para poder extraer el máximo rendimiento gracias a la tecnología RC Polymer y NanoPro-Tech.

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En los T30 se ha ido a rizar el rizo porque se habla de más prestaciones en seco con los mismos resultados en mojado, no peores. En desgaste calculan que a igual uso que con el BT023 el T30 lo hará con un poco más de celeridad. Aunque después de haberlo probado, te compensará si disfrutas de una conducción sport intensa; te lo aseguro.

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Opté por empezar con la gama GT, con una Kawasaki 1400GTR, para saltar después a la Yamaha FJR 1300 y finalizar sobre la Honda VFR 1200F. Para la versión sin código de elevada tara, rodé con la novedosa Kawasaki Z800 y para acabar, con la Yamaha FZ8 en su versión Fazer, la de semi carenado.

Con las cualidades de la 1400GTR donde no te deja nunca de sorprender lo rápida que es para ser una “moto-maletas”, con el nuevo T30 todavía se acentúa más la rapidez en los cambios de trayectoria. De hecho, a las primeras de cambio la moto se muestra muy ligera, mucho más de lo que en realidad es, puesto que son 304 Kg en orden de marcha…

Pero la gracia es que con esta goma no hay imprecisión, porque con la notable carga sobre el tren delantero y esa acuñada carcasa podría pecar de nerviosismo. Lo que sí aprecias es que en las curvas lentas si las atacas demasiado “efusivamente” cae al interior del viraje demasiado rápido, acción que en motos como la FJR no es así.

Abriendo con intensidad el gas, te das cuenta que la moto tampoco altera la trayectoria con el gas a fondo en marchas cortas: son 160CV. No hay movimientos extraños ni que te puedan hacer plantear un extra en prudencia, al contrario, te sientes sobre ella aún más dinámico.

La Yamaha FJR 1300 A de cualidades más “percheronas” recibió también muy bien a los T30. Curiosamente al estar menos cargada sobre el tren delantero ganó lo suficiente como para hacerla más divertida en los tramos de curvas. Quizás el problema en ella es que si te animas mucho a correr, aunque su báscula se quede levemente por debajo de los 300 kilos, su estilo más rutero con una posición más erguida y confortable, hace que las curvas se aborden con menos confianza por el exceso de sensibilidad que brinda la agresiva carcasa delantera a todo el conjunto de la moto. En los tramos rápidos de curvas enlazadas, su rígido chasis combinado con las confortables suspensiones hacen que la moto se retuerza, flexando más de lo esperado y rozando con más facilidad con los estribos al suelo; en la GTR al ser más rígida digiere mejor una conducción más briosa. Me da la sensación que con la versión de las suspensiones electrónicas, la FJR 1300 AS, encajarían más, porque el agarre extra en inclinación, hace que se mueva más de lo esperado con los “settings” de serie.

La última en llegar a nuestras manos fue la VFR 1200F, moto de 173CV y 267Kg en orden de marcha para una transmisión por cardán. Con ella rodamos en uno de los tramos que nos perdimos… y es que la decisión de nuestro colega portugués en girar en un cruce nos sacó de la ruta. Pero su determinación por subsanar lo errado nos hizo ir a un ritmito de miedo por unas carreteras retorcidas, con baches y sucias, también con algún tramo rápido… Con los T30 GT su comportamiento también vuelve a ser levemente más rápido que con los de serie y su posición cargada sobre el tren delantero, la moto se transforma en un rayo entre virajes… Hasta el control de tracción buscándole las cosquillas al potente motor se disparaba por la suciedad de algún tramo. En fin… Con ella aceleramos con fuerza sobre el virguero sistema de transmisión de doble embrague, sorprendiendo la estabilidad saliendo de curva con el gas a fondo. En las frenadas su sistema integral junto a la calidad del equipo dejó fuera de toda duda el potencial del agarre lateral de la goma delantera cuando entras inclinado a una curva. Se disfruta mucho de esa situación, como en una goma puramente deportiva…

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Rodamos sobre una novedosa Z800 y la consagrada FZ8 Fazer y en las dos nos convenció, aunque sobre la Kawasaki no tanto. Me explico. A alta velocidad al Z es impresionante en los cambios de apoyo en rapidez y precisión, por no mencionar la estabilidad que a velocidad media también agrada desde el primer momento. Pero en cambio a ritmo de 40-50km/h la imprecisión de la dirección por la carcasa tan puntiaguda se transforma en un cabezoneo continuo que se ha de rectificar. Tan extraño me pareció que llegué a pensar que esa moto le pasaba algo, pero era nueva…

En la Fazer por el contrario no existía ese pequeño vaivén por parte del manillar a ninguna velocidad. Como la Kawasaki, esta Yamaha tenía menos de 500 kilómetros y a poca velocidad su dirección era completamente estable. Los cambios de apoyo una vez más se mostraban rápidos y su aplomo era paralelo a la precisión de la goma en el mantenimiento de la trazada. En las deportivas y sport es de agradecer, puesto que pesan menos y son más sensibles a todos los cambios de asfalto o de movimientos sobre el manillar. Precisamente sobre las fuerzas que se ejercen sobre él, es donde hay que hilar más fino porque la dirección se vuelve más sensible a las órdenes que se le dan.

Las motos con geometría largas notarán un cambio palpable con un comportamiento que parece que hayan perdido kilos por la facilidad con que se mueve de lado a lado, mientras que los que conduzcan motos livianas y de buena caballería encontrarán precisión sobre una dirección más ágil, parecido a lo que se encontrarían en una gama deportiva como los S20, pero con una durabilidad superior. Evidentemente no es para rodar en circuito ni para hacer tiempos en pista, sino que su meta es la de intentar conseguir aunar las ventajas del mundo deportivo con el del turismo y creo que lo han conseguido.

© Agradecimientos y Créditos: Extracto de David Remón para Motos.net. Enlaces, menciones y fotos de esta entrada.

PóluxCrivillé NO A LOS GUARDARRAÍLES ASESINOS

Nota: Puede que los enlaces, imágenes y/o vídeos dejen de funcionar.

Categorías:Neumáticos

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2 replies »

  1. Hola José Luis, es prácticamente imposible “recomendar” porque las sensaciones, forma de pilotar y experiencias de cada uno, son eso, “propias”. Y difícilmente se puedan extrapolar. A unos una determinada goma les dura 3.000 Kms. mientras que a otros 6.000 Kms. ¿?

    En la actualidad hay gomas Sport-Touring con buenas prestaciones pero, no te engañes, que tampoco son para circuito. Aunque la respuesta te parezca ambigua tiene su lógica…

    V’SsS

    PóluxCrivillé

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