Frenadas de emergencia vs óptima

PoluxCriville-Anonimo-ABS-on-ABS-offYa te conté lo acojonado apurado que me sentí aquella vez a la salida de la curva con un camión de frente, instintivamente lo primero que se te viene a la cabeza es frenar con fuerza para detener cuanto antes a la burra. Sin embargo, la experiencia te demuestra que ese gesto no hace más que acrecentar la situación de riesgo como lo hagas de forma muy brusca. Lo ideal es encontrar el equilibrio justo entre una frenada contundente y segura

Gracias a Josep Armengol -en este explícito artículo- de Motociclismo.es, puedes averiguar cual es la mejor de las frenadas desde la óptica de la telemetría:

En nuestro circuito de pruebas preparamos un «simulacro» para someternos a la prueba de la frenada de pánico ante una emergencia imprevista, con una Honda CBF 1000 (sin sistema C-ABS) usada para estas pruebas de frenada. Llegando con la moto a 100 km/h, unos conos marcan el inicio de una zona de «adherencia variable» creada echando gravilla sobre el asfalto: allí se llega frenando, hay que soltar el freno para evitar bloquear la rueda, y una vez superada esa zona volveremos a frenar a tope. Veamos qué nos dice la telemetría…

Frenada óptima progresiva. La presión en el circuito de frenado aumenta de forma suave a la vez que la horquilla se va hundiendo, y mientras tanto la rueda delantera se mantiene firmemente pegada al suelo gracias al aumento de carga sobre ella que provoca el reparto de pesos durante la frenada. La presión de frenada aumenta hasta el máximo posible y se mantiene ahí.

Con la horquilla ya totalmente comprimida, empieza a aparecer un ligero rebote del neumático delantero bajo presión. Eso provoca algunas pérdidas de adherencia pero aún así aguantamos la presión en los frenos y eso mantiene la desaceleración casi constante. Conseguir una frenada así exige práctica para llegar a conocer ese límite del neumático delantero, y ganar la confianza para no disminuir la fuerza en la maneta, sujetando el manillar con fuerza para prevenir las posibles reacciones de esas pequeñas pérdidas de adherencia. En caso de necesidad, percibiremos el límite claramente.

PoluxCriville-Joe_Bar-moto-frenada-mirada

Frenada brusca. Al llegar a la zona de frenada, o cuando aparece un obstáculo imprevisto, el piloto aplica una fuerza de frenado muy grande y repentina, brusca. La presión en el circuito de frenado aumenta mucho más rápido de lo que se hunde la horquilla y de lo que aumenta la carga real sobre el tren delantero, de forma que la rueda delantera, con la misma adherencia que tenía andando normalmente pero sujeta a una fuerte fuerza de frenada, amenaza con bloquearse y está trabajando con un deslizamiento de hasta el 50 por ciento.

Al darse cuenta de esto, el piloto suelta los frenos para evitar la caída, y vuelve a apretar la maneta con fuerza, repitiendo el proceso varias veces. Es evidente que la distancia de frenada se alarga notablemente, y además de forma insegura con la permanente amenaza de bloqueos inesperados y, preocupados por el freno, sin poder sujetar tan bien el manillar.

Hacer tope. Aunque estemos frenando fuerte y pisemos un bache la suspensión delantera nunca hace «tope», es decir, no llega a comprimirse tanto que haya un «choque» mecánico: un sistema hidráulico interno evita ese contacto, incluso en horquillas sencillas, con un tope que actúa entre 10 y 15 mm antes.

Es un tope duro pero menos de lo que sería lo otro, que podría causar roturas. Pero si la horquilla es blanda, al frenar fuerte y acercarnos a esa zona el neumático delantero tenderá a bloquearse por el efecto de este tope.

© Agradecimientos y Créditos: Enlaces y menciones de esta entrada.

PóluxCrivillé NO A LOS GUARDARRAÍLES ASESINOS

Nota: Puede que los enlaces, imágenes y/o vídeos dejen de funcionar.

Categorías:Conducción Segura

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