El equilibrio perfecto con el punto del gas

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Ya lo he dicho alguna vez, no soy de los moteros que expulsan las tuercas por el escape cuando enrosco el puño del gas, ni los de dejar la piñata a la entrada de cualquier curva… Me considero de los de “jugar” con el acelerador. Verás, en los tramos con curvas llevo una marcha más o menos corta, y voy calculando dinámicamente la frenada usando la retención del motor, y si hace falta, tiro de frenos. Este sistema me funciona muy bien porque llevo la moto con el “punto del gas” donde sé que me va a responder y sin esperar ningún comportamiento extraño. Precisamente de eso se trata, de encontrar el equilibrio perfecto entre el trinomio “moto-piloto-gas” que evite que conozcas inesperadamente al “Sr. Suelocemento”.

Recuerdo una anécdota en ruta. Ahí normalmente voy en marchas largas de tal manera que cuando giro el puño a la salida de algunas curvas, mi Hornet puede toser o tomarse su tiempo para salir disparada. Pero en aquella curva no iba en 6ª -como creía- sino en 4ª, y así como abro el gas de manera anticipada y calculando el grado de “remolonería” de una sexta desde abajo… me veo enganchado en el manillar ¡¡¡como si fuera la capa de Superman…!!! 😛

Échale un ojo a este artículo publicado en Motociclismo.es:

PoluxCriville-Pumarola-punto-de-gas-frenadaSeguimos en una carretera conocida, de buen trazo y asfalto. Hemos practicado unas cuantas curvas, pero nos tomaremos un receso para ejercitar, más bien individualizar en vistas a aprenderlo mejor, el uso del acelerador en nuestra búsqueda del equilibrio perfecto. En una recta, prueba pues a abrir y cerrar el acelerador rápidamente. Independientemente de que el motor se quejará, lógicamente, de que el conductor se haya vuelto de repente tartamudo, verás que la moto cabecea «adelante y atrás» de manera abrupta… simplemente al aceptar y rechazar el empuje procedente del titubeo del acelerador, que llega al conjunto de la moto transmitido por la cadena.

Si en una recta esto ya afecta el equilibrio longitudinal de la moto, al acelerar en curva puede romperlo totalmente. Piensa que, una vez en apoyo, los neumáticos sufren ya importantes fuerzas laterales –las de giro más las de aceleración–, que son aumentadas aún más si das gas intempestivamente. Al acelerar, el tren trasero tiende a hundirse, el muelle se comprime, y el neumático posterior recibe una carga extra. Al contrario, el delantero pierde peso: la horquilla se levanta y el neumático pierde carga. Si cortas, el muelle posterior se extiende, y la moto se «cierra» de delante.

El segundo ejercicio que te propongo es que, siempre a velocidad moderada, abras y cierres el gas ahora en plena curva para comprobar cómo el cabeceo afecta el equilibrio longitudinal, y con ello, a la sensación de agarre disponible en ambas ruedas. Para evitarlo, intenta dar el punto justo de gas, acelerando siempre progresivamente desde un hilo que habrás abierto ya desde que «miras a la salida». Evita el abrir-cortar-abrir-cortar, y busca pues una aceleración equilibrada hasta poner la moto ya recta a la salida del viraje.

Abrir-cortar-abrir-cortar no sólo afecta el equilibrio de la propia moto, sino que transmite un movimiento al cuerpo que causa transferencias de peso con grandes inercias. El piloto deberá sujetarse bien con los brazos o moviendo el torso, de modo que se cansará. Y el equilibrio longitudinal quedará afectado aún más en forma de cabeceos.

Recuerda que:

  1. Todos y cada uno de los movimientos de tu puño derecho se transmiten a la moto.
  2. Al acelerar en recta, el tren trasero baja, y se levanta de delante.
  3. Ello afecta al agarre disponible en el tren trasero: el delantero, aún extendido, no trabaja tanto en esta fase, menos crítica.

© Agradecimientos y Créditos: Enlaces y menciones de esta entrada.

PóluxCrivillé NO A LOS GUARDARRAÍLES ASESINOS

Nota: Puede que los enlaces, imágenes y/o vídeos dejen de funcionar.

Categorías:Conducción Segura

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7 replies »

  1. Esta es también mi forma de pilotar, Pólux. De acuerdo al ciento por ciento en que lo mejor (en términos de seguridad e incluso de economía, todo hay que decirlo) es “tirar” lo menos posible de frenos y controlar la moto con el gas. De hecho a menudo yo prefiero incluso cortar gas antes de tiempo para entrar en curva con aceleración, sobretodo en curvas rápidas; no sé por qué, pero me da más placer conducir así.
    Hablando de economía, recuerdo hace bastantes años que salía a rodar con un amigo que tenía la misma moto que yo, una preciosa y adrenalínica (con sus limitaciones, claro) GPZ 400. Nuestro ritmo era parecido en general, aunque mientras él roscaba a fondo en las rectas para dejarse los frenos a la entrada de las curvas yo hacía exactamente lo contrario, saliendo eso sí mucho más rápido de la curva gracias a que mantenía una suave aceleración a lo largo de la misma. Además él solía tener más de un “sustito” al pasarse de frenada, mientras yo conducía bastante más relajado y con superior margen. Por si fuera poco por cada vez que yo cambiaba pastillas de freno mi amigo necesitaba hacerlo en ¡cuatro! ocasiones por lo menos, por no hablar del resto de costes de mantenimiento que se diferenciaban en la misma proporción.

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  2. Una cosa que creo que no es correcta
    Aunque la mayoría de la gente lo piense, es falso que la suspensión trasera desciende al acelerar. Sería cierto si la moto tuviera tracción delantera como la mayoria de los coches (no conozco ninguna moto así) La rueda de atrás es la que “empuja” al resto de la moto al acelerar y eso hace que el amortiguador se levante. Se ve muy claro en parado intentando subir un bordillo, ¿qué pasa justo al abrir gas?

    Al acelerar, la suspensión trasera y delantera se levantan (las dos) y se también pasa más peso a la rueda trasera. Rueda trasera que por cierto es más ancha y por tanto puede manejar más peso que la delantera por eso al dar las curvas acelerando ligeramente la moto va más estable que a velocidad constante (o frenando) aunque nuestros instinto de supervivencia quiera que hagamos lo contrario.

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