Todo lo que siempre quisiste saber sobre aceites para moto y…

Considero a la red de redes Internet como a una fuente inagotable de recursos, conocimientos y experiencias. En la red se encuentra casi de todo pero debes ser tú quien sepa discernir entre: “lo que te dicen y lo que te cuentan”. Un tópico que, aunque parece decir lo mismo, no es así. Con la anterior premisa clara, te pego aquí un interesante artículo que agradezco a Motoactualidad.es, donde “te cuenta” de manera exquisita los usos y costumbres de los aceites para nuestras motos: “¿con cuantos kilómetros cambio el aceite?”; “¿sintéticos o minerales?”; “¿aceites de coche para moto?”, etc. Me ha parecido tan denso a la par que aclaratorio y orientativo, que no he podido por menos que titular a esta entrada con un popular: “Todo lo que siempre quisiste saber…”

El aceite es la sangre de nuestros motores, un verdadero torrente de vida y protección sin el cual no podrían sobrevivir. Pero el mundo de la lubricación es complejo, tendiéndonos a perder entre oscuras tipologías, confusas especificaciones, marketing agresivo, desconocimientos mecánicos y múltiples dudas. Está claro que dependiendo de la relación entre aceite-moto-usuario nuestras máquinas nos podrán ofrecer más o menos durabilidad, salud y vigor.

¿Qué aceite le pongo a mi moto?

Monto en moto desde hace más de veinte años. En este tiempo no podría enumerarte las múltiples ocasiones en las que esta cuestión ha aparecido en conversación, siempre con el mismo resultado: incógnitas de todo tipo, dudas y recelos. Es obvio que todos deseamos la mejor salud para los nuestros y nuestras motos son una más en la familia.

Hace unos días volví a “sufrir” otro de estos acalorados y pasionales coloquios en los que me sorprendió escuchar los mismos interrogantes de hace dos décadas. ¿Cómo puede ser? ¿Acaso en veinte años los moteros no hemos evolucionado en nuestros conocimientos básicos en cuanto a mecánica y mantenimiento de motos?

Está claro que una motocicleta nada o poco tiene que ver con un automóvil. Como usuarios estamos obligados a aplicar ciertos conocimientos mecánico/prácticos, como los referentes al cuidado de transmisiones secundarias (limpieza, engrase y tensado de cadenas), control sobre presiones y desgastes de neumáticos o decenas de detalles que nos pueden provocar una caída o avería seria en caso de obviarlos.

“Un motero siempre debería llevar en su interior un pequeño mecánico”. Digamos que por un automovilista que sepa cambiar la rueda ante un pinchazo el motero debería ser el equivalente a una polivalente navaja suiza.

Lo que pretendemos con este trabajo es aclarar, de una vez por todas, aquellas dudas que nos asaltan referentes al mundo del aceite para motos:

• ¿Qué tipo, calidad o marca de aceite debo poner a mi moto?
• ¿Cada cuántos kilómetros lo sustituyo?, ¿y el filtro de aceite?
• ¿Puedo utilizar en mi moto el mismo aceite que uso para el coche?
• ¿Cómo puedo conocer el nivel de degradación del aceite viejo?
• ¿Qué relación hay entre motor-embrague-aceite?
• ¿Hasta dónde podemos maltratar un motor con un excelente aceite?
• Optimización del cambio de aceite. El aceite en nuestros bolsillos.

Pero antes de continuar debemos aclararos unas cuestiones fundamentales. La más importante es que finalmente eres tú mismo quien debe tomar la decisión del aceite a utilizar o confiar en tu mecánico. Deberás tener seguridad en ti mismo y los conocimientos teóricos básicos que tras leer este artículo vas a sobrepasar con creces.

Otra de las cuestiones que deseamos aclarar es la de ¿a quién va dirigida esta información? Nunca a pilotos que usan sus motos a un nivel racing, en circuito, subiendo constantemente las revoluciones del motor cerca de la zona roja. Nuestro interlocutor en este caso es aquel que se desliza sobre el asfalto suavemente intentando superar los 100.000km sin un solo problema mecánico. En una Suzuki Vstrom DL650 estaríamos hablando de no superar habitualmente las 7.000rpm (unos 150km/h en sexta velocidad). Supongo que eres rutero, un usuario que viaja con su pareja, alguien que desea exprimir al máximo su presupuesto o simplemente montar en moto y poder seguir pagando hipoteca…

Un motero racing debe priorizar prestaciones, efectividad, sensaciones brutales y retos constantes. Este uso cuesta dinero y te aleja de prolongar mantenimientos, todo lo contrario. Aún así, la teoría que vas a leer resulta plenamente válida para ti que vas a tope con esa preciosidad de CBR, GSXR o ZXR, no así las experiencias personales que te vamos a relatar pues, en nuestro caso, otorgamos un uso plenamente rutero a nuestros motores. Esto no quita que nuestras estriberas se encuentren más afiladas que cuchillos o que los flancos de los neumáticos se nos evaporen demasiado rápido. Eso sí, jamás nos encontrarás más allá del último tercio en la escala del tacómetro.

Existe otro argumento para tener en cuenta este artículo, el placer de realizar el mantenimiento de la moto por uno mismo con todos los beneficios que conlleva, siempre que sepas lo que estás haciendo, por supuesto.

Y finalmente, debes saber que la totalidad de la información aquí expuesta posee un carácter personal, basada en experiencias propias y, desde luego, documentada mediante fuentes solventes. Debo indicar que en varias ocasiones hemos solicitado información técnica a ingenieros industriales con conocimientos en el campo de lubricantes. Las conclusiones de las informaciones recibidas son realmente interesantes a nivel teórico, pero nunca definitivas ni concluyentes en relación a preguntas concretas referentes al aceite que debo usar en mi moto. Según estos profesionales “no existe un aceite mejor que otro sino un aceite adecuado para cada uso y máquina especifica”

Una experiencia personal

Supongo que en este momento te preguntarás ¿puedo fiarme de esta información en un asunto tan importante? La web está repleta de opiniones diversas, personales, a veces cuestionables. Por tanto, siempre debes conocer a tu interlocutor o, cuando menos, aproximarte lo máximo posible a su experiencia y trayectoria.

En mi caso hace unos 30 años que practico otra gran afición, el aeromodelismo, sí, esos graciosos avioncitos capaces de volar a velocidades que superan con creces a las de algunas motos de media cilindrada.

Quizás te preguntes ¿Qué tiene que ver esta historia de aceites con el aeromodelismo? Pues sí. Los motores usados en este hobby no se diferencian demasiado (salvando las distancias), en lo básico, de los motores de nuestras motocicletas en el aspecto de la lubricación. Comencé utilizando motores de dos tiempos y finalmente de cuatro. Mis inicios se acompañaban de aceite de ricino (las primeras motocicletas de competición lo usaban) y, más adelante, aceites de base sintéticas capaces de mezclarse con alcohol (algo imposible con los aceites para automoción a causa de unas densidades adaptadas).

No voy a hablarte de transfers en dos tiempos o pulidos de conductos de admisión en motores de cuatro tiempos pero sí de rodajes.

Un motor de aeromodelismo es especialmente crítico en todos sus aspectos, no usan filtro de aire. Con unos 7cc. Son capaces de alcanzar 1cv. de potencia a unas 17.000rpm. en dos tiempos. Un simple cambio de temperatura ambiental afecta brutalmente la carburación en estas pequeñas maravillas.

Los materiales con los que se construyen son variados pero existe una tecnología muy interesante en relación con nuestro caso: ABC (aluminio, bronce y cromo). Consiste en eliminar segmentos en el pistón consiguiendo la estanqueidad necesaria a través de dilataciones controladas entre pistón y camisa (la camisa es el cilindro hueco por el que se desliza arriba y abajo el pistón).

Como entenderás la lubricación en este sistema de dos tiempos resulta especialmente crítica. Por supuesto es relativamente normal gripar estos motores o que se degraden en un solo año de uso utilizándolos esporádicamente. Los aeromodelistas debemos fabricar las mezclas de combustible con porcentajes muy concretos de aceite y, por supuesto, dedicarles concienzudos y lentos rodajes.

Desde luego no pretendo equiparar esta tecnología a la de nuestros motores pero sí es cierto que uno parece encontrar algún sentido extra en relación con los aceites y tras muchos años de uso. Sería algo parecido a no necesitar dinamométrica tras haber pasado de rosca, tiempo atrás, muchas tuercas y tornillos de forma manual. ¿Le encontráis sentido a mis palabras?

Una vez aterrizado en el mundo de la moto ya poseía conocimientos básicos que me permitían enfrentarme al mantenimiento de mi máquina. Hasta tal punto de ser capaz de realizar un reglaje de válvulas.

Y llegó la primera zancadilla en un rutinario cambio de aceite en el servicio oficial. No entendí el por qué debía pagar por un aceite de bidón tres veces más de lo que pagaría por él si lo adquiriese en un comercio normal. No entendí por qué para ese mismo cambio de aceite se me indicaba el doble de tiempo en mano de obra del que yo, que no soy profesional ni poseo las herramientas adecuadas, habría sido capaz de emplear.

En otra ocasión, otra moto, otro taller, me ocurrió algo parecido, mis amigos sufrieron situaciones incluso más desagradables… Me encanta conocer las interioridades de mi moto y disfruto enormemente sabiendo lo que “llevo entre las piernas”. Por si fuera poco ahorro dinero, mucho dinero. A mi me parecen razones suficientes para decidir por mi mismo el convertirme en un autodidacta del uso de aceites en mis motos.

Quizás creas que no voy a ser capaz de “mojarme” en este asunto que tratamos, que vas a leer un compendio de teorías y opiniones… Nada más lejos de la realidad. No te diré que aceite debes usar pero sí cual es el que yo uso.

Mi aceite preferido desde hace años es el Carrefour 5w50 100% sintético a unos 20€ la garrafa de 5L. Lo sustituyo cada 10.000km junto al filtro de aceite. Jamás he padecido ni un solo problema mecánico y la barrera de los 100.000km no existe para mi en cuanto a fiabilidad. Un aceite excelente que no debes despreciar por el hecho de ser económico y venderse en grandes superficies.

Voy a contaros una anécdota que me sucedió hace un año y que resulta de lo más gráfica. Poseo una BMW R1150GS del año 2.001. Esta unidad es muy especial, quizás la conozcas pues trabajó para la publicación mensual Solomoto30, sección “rutas con Encanto”, durante casi tres años. Se trata pues de una moto de faena que también ha participado en varias vueltas ciclistas (uno de los trabajos más duros y exigentes a los que se puede enfrentar una motocicleta). Constantes arrancadas, prisas, altos requerimientos con el motor frío, dilatación de mantenimientos, uso en condiciones severas y con críticas temperaturas ambientales, cargas exageradas durante muchos kilómetros y todo ello sumado a la dureza intrínseca que conlleva la vida de una moto.

Actualmente se encuentra en perfectas condiciones de uso y cuenta con 169.000km sin una sola avería, excepto la que te voy a contar, pero yo nunca la denominaría como tal.

Hace un año esta moto sufrió un accidente, por causas que no vienen al caso, su motor quedó en funcionamiento sin que nadie se diese cuenta hasta pasados varios días.

Este modelo de moto posee refrigeración por aire y aceite, no cuenta con electroventilador. Por tanto, como bien indica su manual de uso, no se debe tener el motor en funcionamiento durante un tiempo prolongado sin que el vehículo se encuentre en movimiento.

El espectáculo que encontré no resultó demasiado halagüeño. Batería descargada, un olor a quemado impresionante, ojo de buey reventado y un gran charco de aceite bajo la pobre moto. La pintura anticalórica de los cilindros había cambiado su tonalidad, todos los plásticos situados por encima del motor fundidos. Por supuesto la moto había muerto… o eso creía.

Trasladamos la GS al servicio técnico oficial Dos Rodes en Valencia, su jefe de taller es de mi total confianza. No podía creerlo cuando al día siguiente la moto estaba funcionando perfectamente y sin secuelas.

Este es el diagnóstico: las bobinas de encendido se quemaron con las altas temperaturas al mismo tiempo que se fundía el ojo de buey y el motor se paraba. Se procedió a reemplazar los elementos deteriorados y a abrir tapas de balancines para detectar anomalías. Sin embargo los restos de aceite encontrados, a pesar de presentar muestras claras de descomposición (una peste a podrido insoportable), no llegó a solidificarse, a carbonizarse ensuciando el motor.

Se sustituyó el aceite junto con su filtro y a continuar realizando kilómetros.

¿A alguien le queda alguna duda sobre la calidad del aceite Carrefour 5w50? Pienso que pocos moteros pueden aportar experiencias tan radicales como ésta, por eso quería compartirla contigo.

¿Para qué sirve el aceite?

Es necesario que entiendas este capítulo desde lo más básico. Tranquilo, es algo muy simple.

El aceite es un fluido que posee cierta densidad. Se utiliza como lubricante y posee tres funciones básicas:

-Reducir la fricción.

-Disipación del calor; actúa como refrigerante.

-Los aceites actuales actúan como controladores de contaminantes a través de aditivos.

1-La fricción debe controlarse en un motor que modifica sus condiciones de frío a caliente en un corto espacio de tiempo y teniendo en cuenta las diferentes dilataciones de los distintos materiales que componen dicho motor. Una alta fricción destruiría un motor rápidamente. Podría “soldar en frío” dos superficies metálicas (denominado gripaje en el mundo de las motos). Hace años conocí el caso de una Suzuki DR800 Big monocilíndrica que gripó el pistón tras unos 10km de funcionamiento sin aceite en el cárter.

En nuestro caso la fricción debe reducirse en altas cantidades. La reducción de la fricción se realiza manteniendo una película de lubricante entre las superficies que se mueven una con respecto de la otra, previniendo que entren en contacto y evitando así la degradación de las dos superficies (como ocurre entre segmentos y camisas o cigüeñales y asientos).

2-Otro asunto realmente importante es el de la viscosidad. Esta propiedad es una de las más importantes en los aceites y seguramente te habrá vuelto loco en más de una ocasión. Se define de cara al usuario con dos cifras entre las que se representa una “W”, por ejemplo SAE 10w40.

La viscosidad afecta a la creación de las capas de lubricación que es la base de todo lo que te estamos contando. Afecta también a la generación de calor, a las propiedades sellantes del aceite y, por tanto, a su consumo. Algo que trae de cabeza a muchos moteros.

3-El aceite como refrigerante. Nuestro motor genera calor con cada explosión, también el propio aceite se calienta a causa de la fricción constante. Dicho aceite se encuentra en movimiento por todo el interior del motor, envuelve sus piezas más sensibles, atraviesa conductos, filtros, tamices y felizmente, en algunos casos, radiadores donde se enfría con total efectividad para regresar en condiciones a proteger nuevamente las zonas más conflictivas.

4-Control de contaminantes. En el funcionamiento normal de un motor se desprenden de sus explosiones ciertos materiales de deshecho como partículas o carbonillas. Algunas de ellas consiguen llegar hasta el aceite donde también se condensan ácidos, agua, óxidos o combustible no quemado. Para mantener estos contaminantes lejos del aceite se le añaden aditivos que los contrarresten (sobre un 10-20%).

¿Cuáles son esos aditivos? Pues aquí es donde las marcas juegan sus cartas sin enseñarlas. A título general: detergentes o dispersantes, antioxidantes, controladores de viscosidad, antiespumantes y aditivos antidesgaste.

Dentro de los aditivos antidesgaste es muy común utilizar ditiofosfatos de Zinc, bisulfuro de dibensilo, disulfuro de molibdeno, fósforos, azufres… Y justamente son estos elementos los que implican dos de las mayores problemáticas relativas al uso de aceites en motocicletas. Por un lado, la justificación para no mezclar aceites de diferentes marcas o especificaciones pues dichos compuestos resultan críticos en condiciones diferentes a las diseñadas.

Por otro lado, son estos elementos antifricción los que complican la vida al motero, los que no permiten usar aceites genéricos de coche en una motocicleta con el embrague bañado en aceite, al menos en teoría.

A partir de ahora ya sabes qué es y cómo se comporta el aceite en un motor. Vamos ahora a aplicar estos nuevos conocimientos a nuestro caso particular.

Existen múltiples configuraciones mecánicas, disposición y número de cilindros, caracteres diferenciadores. Sin embargo, con respecto a los sistemas de embrague, se han generalizado dos tecnologías: embragues bañados en aceite (motos japonesas y algunas europeas) y embragues en seco (algunas Ducati, BMW o Guzzi)

Por supuesto, la hegemonía nipona es abrumadora, tanto que, tras la aparición en los mercados de los motores en línea transversales a la marcha, allá por los años 70, parece que esta configuración sea la base piramidal en la que se sustenta la actual tecnología motociclística, amén de excelentes excepciones como las configuraciones en V (Honda VFR) o bóxer (Honda Goldwing ) Sin embargo, esta escuela japonesa y la mayor parte de la europea comparten la anteriormente mencionada tecnología de embragues bañados en aceite.

Pues justamente aquí es donde radica todo el problema. Si aceptamos que el fin de un aceite es evitar fricciones y, por otro lado, que los ingenieros japoneses se empeñan en introducir unos discos de embrague (que funcionan por fricción) en dicho aceite, parece que tenemos todas las papeletas para que el sistema falle ¿verdad?

Claro, ninguno de nosotros tendría la mínima dificultad si usásemos los mismos aceites que los automóviles… o que las motos con embragues en seco. Pero no es así y la razón principal de este trabajo es aclarar cuál sería el aceite adecuado para nuestra motocicleta.

Normativa, tipología y especificaciones

Toda la complejidad anterior queda simplificada por los propios fabricantes que han adoptado maneras para “calificar” sus aceites según propiedades y usos. Aunque aquí los usuarios también sufrimos lo nuestro. La razón es que encontramos diferentes normas para evaluar un mismo aceite.

Hasta hace pocos años nos guiábamos por la clasificación de aceites API (American Petroleum Institute) más enfocada para automóviles que para motos. Se indicaba: API seguido de dos letras, una barra y otras dos letras.

Ejemplo: API CE/SG

La “C” significa motores diesel y la “S” gasolina. Las letras que les siguen indican la calidad del aceite. Cuanto más alta sea la letra más calidad. Es decir, un aceite API SH será superior a un SG siendo los dos aceites apropiados para motores de gasolina.

Lo desaconsejable de guiarnos por la norma API es que no tiene en cuenta a nuestras motos con sus especiales embragues. Fíjate en la contradicción; si seleccionásemos un aceite API SM (máxima calidad) una moto tendría muchas posibilidades de que su embrague patinase. La norma ACEA es similar a API.

Y ahora te proponemos un pequeño ejercicio. Localiza en el libro de usuario de tu motocicleta la sección “aceite”, está, te lo aseguro. Simplemente debes leer el aceite que te aconseja el fabricante. Si es una moto de 2.007 en adelante, seguramente indicará JASO MA. Si es anterior indicará API SF/SG.

Es el momento de que te sorprenda. Si localizas una guía de la API (www.api.org) y te diriges a la categoría SG te quedarás de piedra. Se indica que este tipo de aceites están desfasados, superados y con tendencia a ser olvidados.

Pero, ¿cómo es posible? Yo creía que mi moto era todo un prodigio tecnológico, portaba un motor exquisito, prestacional y necesitaba utilizar un aceite moderno y de máxima calidad.

Pues ya ves que no, a tu moto, por muy actual que sea, le va bien un aceite que para los automóviles estaría desfasado. ¿Por qué el fabricante de tu moto te aconseja un aceite “obsoleto”? Pues porque así se asegura de que el lubricante que pongas a tu moto (un SF/SG) no posea modernos aditivos antifricción que harían patinar el embrague bañado en aceite.

Tras leer este apartado quizás pienses que es injusto el alto precio que pagamos por los lubricantes específicos para moto, ¿verdad?

Nuestro consejo es que te centres en la norma JASO (Japanese Automotive Standard Organization) aparecida en 1.998 con el objeto de solucionar una serie de problemas sufridos por algunos motores de motocicletas al utilizar aceites de automóvil, en relación con deslizamientos de embragues.

Esta novedosa norma JASO se materializó en el código T903 que diferenciaba los diferentes aceites en dos tipos:

–“MA” Alta fricción (aptos para embragues bañados en aceite como en motocicletas)

-“MB” Baja fricción (no aptos para embragues bañados en aceite, sólo para turismos o motocicletas con embrague en seco)

En 2.006 JASO modifica su código T903 dividiendo la categoría MA anterior en MA1 y MA2. Esta modificación nos afecta puesto que MA hace referencia a los aceites para moto. La nueva especificación MA2 permite un mayor resbalamiento que MA1 pero menos que MB (para automóvil).

Presta atención al párrafo anterior del que se deduce que “se admite cierto grado resbalamiento en embragues bañados en aceite” por lo que no podemos decir que un aceite determinado sirva o no para moto, sino que sea más adecuado o no.

Viscosidad

Si has llegado hasta aquí, enhorabuena. Veo que al menos dos moteros hemos aguantado y nuestro premio será realmente interesante. Vamos a tratar ese asunto que tanto nos preocupa: el consumo de lubricante.

Voy a comenzar por el final, toda la teoría que vas a leer es relativa a efectos prácticos. En muchas ocasiones seguirás los consejos de esta guía sin conseguir disminuir dicho consumo. Sin embargo, por experiencia propia, cuando una moto consume aceite desde nueva o sin que exista avería, tienes muchas posibilidades de que este motor no se deteriore dentro de una utilización adecuada. Supongo que la razón principal es que irá perfectamente lubricado ¿?

Pero, ¿cuál es un consumo desmesurado de aceite? Las marcas indican 1L cada mil km. Yo diría que más de 750cc ya es preocupante o, al menos , incómodo.

Desde hace años he podido disfrutar de motos realmente sedientas como la SuzukiDR650E (500cc cada mil km.), Suzuki GSX750F (400cc cada mil km.) o BMW R1150GS (250cc cada mil km.). Estos consumos se mantuvieron desde nuevas hasta los actuales 170.000km en el caso de la R1150GS.

Jamás se me averió ninguna de ellas, siempre funcionaron con unos niveles de aceite apropiados y el único inconveniente es estar pendiente de rellenar o de transportar un engorroso recipiente en largos viajes.

Sobre la viscosidad debes tener en cuenta unas cuestiones:

-No existe una viscosidad mejor que otra sino una más adecuada que otra para un uso determinado.

-La viscosidad del aceite no puede intuirse en frío. Los lubricantes están diseñados para trabajar dentro del motor, no para ser revisados en el interior de su recipiente.

-La viscosidad se ve afectada por la presión interna en el motor por lo que no todas las viscosidades son adecuados para cualquier motor o bomba de engrase.

-A mayor temperatura una viscosidad más alta disminuirá el consumo de lubricante y este protegerá mejor el motor.

-A menor temperatura es necesaria una mínima viscosidad para proteger el motor y facilitar el arranque.

Los dos epígrafes anteriores son realmente significativos y nos conducen a un nuevo problema. Éste es: un aceite muy denso es genial para proteger cualquier motor a altas temperaturas, sin embargo, este aceite denso no sería capaz de proteger ese mismo motor a bajas temperaturas. No tendría fluidez suficiente como para escurrirse por las diferentes piezas a preservar. Esto ocurre en los arranques. El caso contrario tampoco resulta conveniente, el de un lubricante demasiado fluido en frío para proteger el motor en los arranques no será capaz de mantener una cierta densidad en caliente (todos sabemos que los aceites se licuan con el calor, pierden densidad y se vuelven más fluidos)

Como veis lo que viene bien para un motor frío es contraproducente en un motor caliente y viceversa.

Así pues los antiguos aceites monogrado (viscosidad fija) evolucionaron a aceites multigrado o de viscosidad variable. Este comportamiento se consigue, como no, con aditivos y consiste en provocar una baja viscosidad del lubricante en frío mientras que cuando este mismo lubricante alcanza una alta temperatura se consigue una alta viscosidad lo cual permite salvaguardar el motor tanto en arranques como a altas temperaturas de funcionamiento.

Finalmente los fabricantes necesitan una manera de indicarnos cual es el comportamiento de un determinado aceite en relación a su viscosidad. Para ello contamos con la clasificación SAE (Society of Automotive Engineers).

Encontraremos SAE seguido de una cifra, una W (winter o invierno) y otra cifra. Por ejemplo: SAE 10w40. La primera cifra refleja el comportamiento del aceite en frío, la segunda en caliente. Se comportará como muy fluido en frío (excelente para arranques) y con una alta viscosidad en caliente.

Cuanto menor sea la primera cifra mejor. Cuanto mayor sea la segunda también será un aceite superior. Un SAE 5w50 será un aceite más “potente” en todos los aspectos que un 10w40.

Sin embargo, cuando un aceite es muy fluido en frío se pierde por los huecos que dejan segmentos y pistones depositándose en las partes altas del motor, quedando sin lubricar zonas altas, por eso no es conveniente usar SAE 0w30 (muy fluido tanto en frío como en caliente) más que en motores concretos diseñados para ello (son motores con mínimas tolerancias y mecanizados perfectos).

Entonces, ¿qué SAE debo usar en mi moto? Pues sinceramente, en España, con las temperaturas ambientales que disfrutamos, al motor le dará casi igual. Para que te hagas una idea, un SAE 10w40 funciona (bajo test de laboratorio) perfectamente a -25º C como nos indica su 10W y a alta temperatura todavía existe mayor seguridad. Si usas un aceite SAE 5w50 podrías estar seguro de que su viscosidad a -30ºC sería adecuada para el motor. (Fuente SAE J300 Diciembre 1.999), mientras que a máxima temperatura será lo máximo que encontrarás en el mercado.

Donde sí encontraremos diferencias apreciables es en el funcionamiento de las cajas de cambio. Recuerda que nuestras motocicletas comparten el aceite de motor con el de caja de cambios y embrague. No puedo asegurarte con que aceite tu cambio será más suave, silencioso y rápido pero si no estás contento con su labor deberías comenzar por modificar el SAE. ¡Pruébalo!

Normalmente los aceites 20w50 poseen base mineral, los 10w40 semisintética y los 5w50 sintética, aunque no siempre es así.

Para el uso motociclista no tiene trascendencia el que usemos aceites minerales o sintéticos pues, la mejor cualidad de estos últimos es su estabilidad a lo largo de muchos kilómetros (más de 30.000), además de tener un coste superior. Nuestras motos deben sustituir el aceite mucho antes pues las partículas desprendidas por los discos de embrague contaminan demasiado el aceite más allá de los 10.000km. Si dicho lubricante se encuentra demasiado sucio y presenta una gran cantidad de partículas contaminantes se producirá un anormal aumento de la viscosidad y apreciarás que el cambio de velocidades se torna duro y con un tacto desagradable.

Ahora ya sabes hasta donde aguantar el aceite en tu motor. Si tu moto equipa un embrague en seco (por ejemplo cualquier BMW bóxer actual) y utilizas un sintético puro no hay problema en sustituirlo cada ¡20.000 ó 25.000 kms! (entiendo que en este tipo de motor utilizas aceite de automóvil y no JASO MA exclusivo para moto) y, aún soy conservador, aunque en una moto, con los kilómetros que recorremos al año no ahorras demasiado teniendo en cuenta que, los aceites también deben sustituirse tras un año dentro del motor sean cuales sean los kilómetros que hayas recorrido.

La razón de esta dilatación entre cambios es que estos aceites, como hemos comentado anteriormente, se presentan fuertemente aditivados, lo que no es problema para embragues en seco.

Sin embargo, en motos con embrague húmedo y debido a no poder usar aceites demasiado aditivados, esto es, que cumplan con la norma JASO MA, debemos hacer caso a lo indicado por el manual de usuario. Quizás una buena costumbre sería usarlo entre 7.000 y 10.000 kms, no más. Os recuerdo que los discos de embrague se desgastan constantemente, contaminando sobremanera el aceite que comparten con el motor.

En ningún caso podrás averiguar el estado del aceite a través de su tacto o color. No te compliques, cuando tengas dudas, sustitúyelo. Por último, para uso extremo “Sí” es aconsejable usar aceites sintéticos por su mayor estabilidad térmica a elevadísimas temperaturas.

¿Puedo usar aceite de coche en una moto?

Existe muchísima polémica en esta cuestión. Supongo que el alto precio de los aceites específicos para moto ha sembrado de dudas el escenario. También puede resultar un incordio guardar varios tipos de aceite en casa, para el coche, moto, scooter… el de oliva.

Personalmente llevo utilizando aceites de automóvil en todas mis motos desde hace unos 20 años sin ningún problema. A pesar de ello cada vez resulta más arriesgada esta apuesta dado que los lubricantes automovilísticos evolucionan constantemente.

Ya conoces las razones técnicas por las que se presentan problemas e incompatibilidades, ahora es el momento de ser realistas. Si tu motocicleta equipa embrague en seco puedes utilizar aceite para automóvil con total seguridad y disfrutar de los últimos adelantos técnicos en aceites como las tecnologías antifricción de ahorro de combustible.

Si tu motocicleta, por el contrario, equipa embrague bañado en aceite también puedes utilizar el lubricante de tu coche siempre que este no contenga una cantidad determinada de aditivos antifricción. La duda radica en conocer la capacidad deslizante del aceite en cuestión en relación con la capacidad de ficción de los discos de embrague de tu moto.

Es sencillo, localiza el símbolo API consistente en dos círculos concéntricos con datos impresos relativos al SAE y a la calidad del aceite. Si en este espacio aparece “Energy conserving” no debes utilizarlo pues suele ser indicativo de aditivos antifricción. Tampoco deberías usar aceites de máxima calidad tipo SH porque posiblemente contengan demasiados aditivos antifricción.

En el resto de casos puedes utilizarlos casi al 100% de seguridad, cuanto menor su calidad API (sin descender de SG) mayor seguridad de no padecer complicaciones. Cuanto más económico sea un lubricante más seguridad de que no incorpore aditivos antifricción dado que estos no son baratos.

En último caso podrás detectar fácilmente si el embrague patina, en cuyo caso debes sustituir el lubricante lo más rápido posible por otro específico JASO MA. Así evitarás que los discos absorban algún tipo de aditivo que les perjudique.

Como conclusión a este punto no puede afirmarse que un aceite concreto no pueda utilizarse en una moto determinada, es más, si en una motocicleta usásemos aceite aditivado con componentes antifricción dos usuarios diferentes podrían encontrar resultados muy distintos. El piloto más agresivo, que emprendiera la marcha con aceleraciones más bruscas, podría encontrar problemas de resbalamiento de embrague mientras que otro piloto, tranquilo, suave, sin exigir demasiadas prestaciones a la moto, no detectaría el más mínimo problema.

Y así de simple es el asunto de los aceites. Basta con conocer que es el SAE, API, JASO y que tipo de embrague (húmedo o en seco) equipa una moto determinada para estar seguro de no actuar erróneamente.

En mi caso recorro unos 35.000km/año en moto, siempre me parecen pocos. En todo caso el fabricante de mi moto (Vstrom 650) me aconseja revisiones cada 7.000km. Estos datos significarían pasar por el concesionario cada dos meses y medio además de desprenderme de casi 1.000€ anuales, sin contar neumáticos o kit de transmisión, algo impensable para mi status. Todo ello debe sumarse al placer de conocer algunas interioridades de tu compañera.

Nota: aparentemente parece que el sello circular API tiende a desaparecer. La tendencia actual que el mercado ha adoptado para identificar usos en aceites se dirige hacia diferentes códigos que enlazan lubricantes concretos con marcas de automóviles determinadas (Man, Volvo, BMW, Porsche…) pero también se aprecia la cada vez mayor inclusión de información JASO aunque con tendencia a clasificar demasiados productos con MB229.1 para desanimar a posibles compradores a que usen estos aceites en motos con embragues húmedos.

Norma MB 229.1/229.3 (bajo contenido en azufres): podrás encontrarlas de forma cada vez más habitual. Son aceites para embragues en seco como indica su categoría MB aunque no hay porqué descartarlos para nuestras motos. Los códigos 229 hacen referencia al azufre contenido en estos aceites. Actualmente el azufre se elimina porque a largo plazo degrada los catalizadores.

Como indicábamos anteriormente el azufre es uno de los componentes que se le añaden al lubricante como aditivo antifricción por lo que si se eliminan entendemos que es mejor para nuestros embragues húmedos.

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